中国“国产大飞机”之梦

计划”发展战略：第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术，第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，计划2005年服役；第三步是自己设计、制造180座级飞机，计划2010年实现。

1995年，在干线客机制造竞争中处于劣势的麦道公司，为了争夺中国市场，向中国免费提供制造飞机所必需的图纸和飞行模拟器，作为合同的一部分，麦道向中国转包了部分生产任务。1986 -1994年间，中国装配了35架 MD-82/83，取得了FAA 适航证。随后于1992年开展的MD-90 项目已经不再是组装飞机，而是合作生产飞机，并在管理和技术上都实现了突破。但是随着波音兼并麦道，并且 MD-90 从签订合同开始就存在着销路和费用的问题，所以2000年第二架 MD-90试飞成功后，就与当年的运-10一样，在进行中就被终止，中国航空界拼搏十几年所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。2002年，国务院批准新支线飞机项目立项。经过几年的努力，拥有完全自主知识产权的中型支线飞机 ARJ21投入运营。该项目的成功使中国看到了民用大飞机的成功希望。C919项目在此背景下，承载着民族工业的希望，开始启动。

C919的未来之路

据中国商飞公司提供的数据，截至去年11月2日，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。国内七家航空公司共订购了135架C919，其中，中国国航、东方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空分别订购20架，海南肮空15架。另外，12家国内金融租赁公司订购了365架；国际方面，德国普仁航空、泰国都市航空分别签署了7架和10架的C919购买意向协议。

一份研究报告显示，预计至2031年，全球对C919所属的160座级单通道喷气客机的需求量为14538架，价值总量12430亿美元；其中，预计我国至2031年对160座单通道喷气客机的需求量为2647架。值得关注的是，与国际竞争对手相比，C919大型客机颇具性价比，C919项目继高铁之后，将直接带动我国高端装备制造业的产业升级。

然而，这绝不意味着C919的未来之路将一帆风顺。目前该型机面临着两大挑战：第一是市场的挑战。欧美飞机垄断中国民用航空运输市场几十年，具有明显的先发优势，C919 要想从中啃下一块市场也有不小的难度。因为航空公司转机型成本太高，而且，航空公司已充分熟悉波音或空客飞机的设计理念、操作习惯和维护程序等，这些设计特色是在长期的实践和优化中形成的，并得到客户的认可，作为投入市场的第一代国产飞机，C919 可能很难向客户传达明确的设计理念。

第二是适航的挑战。适航证是飞机进入市场的通行证。颁发适航证是一个国家政府的权力，这种权力可以转化为非贸易壁垒。由于适航证的标准由欧美制定，它们肯定会想法设法限制中国大型客机早日拿到适航证来瓜分它们原先的市场，而中国在研发 ARJ21-700、C919 之前，大致是沿用原苏联体制，飞机研发部门制造出原型机，由国家试飞鉴定机构进行试飞。这样一来，飞机研发被截然分割成设计与试飞验证两个阶段，增加了飞机合格审定的难度和周期。

中国民用大飞机是具有战略意义的超级产业，对国家利益具有重要推动作用。然而由于该行业属于资金密集型和技术密集型的高风险行业，因此准入门槛很高。C919大型客机将在2016年进行试飞。真正的挑战即将到来。希望早日看到中国大型民用机投入市场。届时世界民用航空的新时代就会到来，其战略格局由现在的波音和空客两极争雄变成ABC（波音、空客、中国商飞的首字母）三足鼎立。

（作者为上海外国语大学国际关系与公共事务学院特约研究员）

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