Uber与加州政府开撕背后：积累路测数据太重要！
表面上心疼150美刀，表面上是和加州车管所较劲，背后是Uber的无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。
前不久汽车科技领域，最热闹的一件事儿，就是Uber和加州政府吵架了。
给不了解情况的同学简单交代下故事背景：近期Uber在旧金山投放了一批自动驾驶版XC90试运营。加州车辆管理局（DMV）表示，Uber应该申请加州无人驾驶测试牌照（申请费为150美元），获批后再上路，现在是违法运营。
Uber：我不，这些车不适用加州法规监管，我根本不用申请牌照。加州车辆管理局：不停运咱们法庭见。Uber：怕你？！
Uber的理由
Uber理直气壮的理由是，它认为自己在旧金山试运营的车辆是自动驾驶（Self-Driving）汽车，而不是加州法规适用的无人驾驶（Autonomous）汽车。
Uber负责自动驾驶技术的副总裁Anthony Levandowski辩解说，按加州政府的定义，无人驾驶（Autonomous）车不需要司机人为控制或监控。而uber的自动驾驶车，需要有司机坐在驾驶员位置。
Levandowski认为，Uber的自动驾驶汽车，从技术上来说，就是装配了高级辅助驾驶系统的汽车，这与特斯拉的AutoPilot或其他汽车公司的辅助驾驶系统类似一这类汽车有成千上万在旧金山的路上跑着，不需要任何批准。而且在此之前，Uber在匹兹堡已经跑好几个月了，也没人让我们申请什么审批呀。
2016年9月，Uber在美国匹兹堡投放了14辆无人驾驶出租车试运营到现在，并不需要当地车辆管理局的审批。
不过，问题在于，匹兹堡所在的宾夕法尼亚州并没有设定关于无人驾驶汽车的法规。所以当然也就不需要审批了。
Uber的回应，激起了更多的指责。主要的质疑有两点：1，特斯拉。还有Uber所指的那些汽车公司，也申请了加州无人驾驶汽车牌照并获批。所以Uber也应该申请；2，加州无人驾驶汽车的法规，同样要求方向盘后需要有司机来应对紧急情况，所以Uber的测试车属于该法规管理范畴。
感觉双方说的都有點道理？脑子有点乱是不是？咱们一个一个来分析清楚。
是什么，不是什么
首先，Uber说技术上自己的车跟特斯拉一样，既然特斯拉都申请了无人驾驶牌照，所以Uber也应该申请。
这个逻辑混淆了一个概念。特斯拉代表一个品牌、一家公司，它旗下可以有很多产品。Uber类比的是指特斯拉正在销售的量产车，那些已经在道路上行驶、具备AutoPilot功能的电动车。这些Model S、Model X并不需要申请无人驾驶汽车测试牌照。
特斯拉申请无人驾驶测试牌照，并不是为了这些在售车型，而是为了测试配备了L4、L5级自动驾驶功能的非量产车型申请。所以逻辑上，即便特斯拉作为一家公司申请了测试牌照，并不等于Uber也要为自己的车型申请。
第二，Uber和加州车管所，用“方向盘后面是否坐了人”作为判断是否为无人驾驶汽车都是不妥当的。而应该用SAE国际标准来判断。
比如，Uber的自动驾驶出租车属于SAE L3还是L4？加州法规要求SAE什么级别的车辆应当申请测试牌照。双方需要一个具体、可行的标准来参照，而不是玩文字游戏。
笔者特意查看了好几篇匹兹堡Uber自动驾驶出租车的体验文章。发现在很多情况下，这些车都需要驾驶员介入、接管。
Engadget的记者写道：这套系统距离完全不需要司机的水平还有些差距。所以我的手一直轻轻地放在方向盘上，一只脚做好准备踩下刹车或油门以便接管汽车。接管这辆车真挺容易。转动方向盘、轻踩刹车或油门，都会退出向动驾驶模式。我接管了几次，大多数是想了解工作模式。不论是你自己正常驾驶，还是按下档把附近的一个按钮恢复自动驾驶模式，都很方便。
Wired记者说：车上的安全驾驶员几分钟就要接管一次汽车。我们可以看到，Uber的自动驾驶出租车，运行状况很像特斯拉的AutoPilot，对路况的识别会出现误判，只不过Uber没有像特斯拉那样禁止司机双手离开方向盘，而是鼓励自己的司机这么做。
Uber的人工接管，比现有量产车都更容易触发。像特斯拉的AutoPilot、沃尔沃的PilotAssist启动后，只有踩刹车才会主动解除辅助驾驶模式，踩油门和转动方向盘不会退出辅助驾驶模式。
而Uber的定义是，只要人为操作了方向盘、油门或刹车，都会退出自动驾驶模式。这的确跟我了解的大多数自动驾驶或无人驾驶测试，不太一样。
在自动和人为驾驶的模式之间频繁切换，司机需要注意力高度集中。有媒体报道中提及，这些Uber雇用的专职司机，经过大约3个月的特殊培训。我想，这也能折射出，Uber不愿申请加州无人驾驶测试牌照的原因。
拒申牌照的真正原因
已形成共识的是真实路况下的测试数据，对研发无人驾驶技术至关重要。谷歌组建了自己的车队，用改装的雷克萨斯RX、泡泡车，积累了200多万公里的数据。
特斯拉更牛，每辆装有AutoPilot硬件的特斯拉电动车，都可以在后台模拟运行无人驾驶算法，记录真实路况下的数据。
Uber怎样积累自己的数据呢？Uber要开发的无人驾驶技术，和特斯拉这样的汽车制造商还有区别。Uber版无人驾驶技术更侧重于城市交通，为打车的用户服务。
我猜想，Uber会尽快在多个城市、小批量投放自动驾驶版出租车，通过每天的实际运营，收集不同类型的城市交通数据。这跟它拒绝申请无人驾驶牌照又有什么关系呢？
Uber不申请政府审批，就是不希望被法规束缚。越来越多的州可能会出台自己的无人驾驶法规。一旦申请了加州的测试牌照，就意味着Uber自动驾驶出租车不能随心所欲的上路运营了。所以Uber会强调自己并非运营无人驾驶汽车，无需政府批准上路。
表面上心疼150美刀，表面上是和加州车管所较劲，背后是Uber的无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。加州是美国各州中率先出台无人驾驶法规的州。Uber和加州政府的这场争执，无疑将会影响到全国其他州的无人驾驶汽车政策。
叫个暂停
这次Uber在旧金山投放的自动驾驶出租车是定制版沃尔沃XC90，在匹兹堡则是定制版福特的Fusion。尽管车型不同、但安装的都是Uber自有研发的自动驾驶软硬件系统。
9月Uber在匹兹堡的自动驾驶出租车试运营获得一片赞誉，大大提升了Uber的品牌知名度，一时可与激进推行自动驾驶的特斯拉比肩。但这次在公司大本营旧金山的试运营并不顺利。
先是被视频曝光，一辆自动驾驶版XC90闯红灯疾驰而过，引发外界对其技术安全的担心。Uber则声称这是人为驾驶状态下司机失误。这对Uber来说其实很容易判别，在后台查看一下当时的行驶数据就能知道，闯红灯时，是人为控制还是电脑控制，可以拿出有力证据自证清白的。
昨天Uber又被迫承认自己的自动驾驶技术算法有误，右转弯时，不能妥善地避让旧金山的骑车人。
当地自行车协会的执行总监告诉《卫报》，Uber在旧金山开始试运营的前两天，他试乘了自动驾驶出租车。在自动驾驶模式下，他亲眼目睹了两次危险的右转弯。自行车协会当时就告诉了Uber这个问题，但Uber在问题依然存在的情况下，仍然决定在旧金山启动自动驾驶出租车的试运营。
Uber回应说，他们意识到了这个问题，工程师正在努力修改漏洞。但自动驾驶系统本身无法在短时间内升级。他们的解决方案是，要求自己的司机，在有自行车道的路口右转时，提前人工接管车辆，避让骑车人。但这个说法显然不能让大众安心。
我一直是个创新支持者，特别是在汽车领域。但这次，我站在加州车管所这边。
最终加州车管所釜底抽薪，撤销Uber旗下16辆自动驾驶出租车的牌照（俗称的车牌，如京N56789）。Uber被迫终止了在旧金山的自动驾驶测试项目，仅运行了8天。
天无绝人之路，亚利桑那州州长Doug Ducey邀请Uber来自己的地盘玩儿自动驾驶测试，还怒斥加州对Uber的做法是“过度监管”。Uber把16辆XC90打包装上卡车，跑去亚利桑那玩儿自动驾驶测试去了。再见，加利福尼亚～
结论
Uber认为自己的出租车是自动驾驶（Self-Driving）汽车。不属于加州车辆管理局定义的无人驾驶（Autonomous）汽车，所以无需审批；
界定Uber在旧金山是否违规的根本。在于定义清楚它的车辆属于SEA国际标准级别，以及加州法规对相应级别的规定；
自动驾驶出租车，是Uber用来积累路测数据的重要项目，需要快速、大范围投放到多个城市；
Uber拒申测试牌照的背后原因，是希望避免监管，尽快在全美多个城市投放自动驾驶出租车积累路测数据；
自创建之日起，Uber就是一個反叛的坏小子形象。他竭尽全力去颠覆一个落后的传统行业，为此不惜与全球各个国家和地区的政府对抗，争夺每一个生存、扩张的机会。
连续创业者李想曾说过：2010年以后产生的新商业模式，例如互联网金融、网约车、网络直播、互联网电视、新能源汽车、自动驾驶等，都有一个共同的特点：必须面对监管和资质的挑战。创新和既有制度，必然会在矛盾中前行，商业模式创新越大，对制度的挑战也就越大。什么都不挑战，也就不存在创新了。
这个观点我非常同意，没有轻轻松松的创新，也没有轻轻松松的成功。在创新的过程中，必然也会打碎很多个体的舒适状态。但在创新、颠覆的过程中，仍然要心存底线。公众安全就是创新的底线之一。
我想起亚马逊创始人贝索斯那个著名的故事：十岁的贝索斯通过快速的计算，告诉自己奶奶：“每天吸两分钟的烟，你就少活九年！”贝索斯并没有迎来期待中的夸奖，祖父注视着他，沉默片刻，然后轻轻地说：“杰夫，有一天你会明白，善良比聪明更难。”