G20及其他

外资零部件企业已经占据了中国70%的市场份额，而中国零部件行业依旧处在小而弱的阶段。

在《美国汽车新闻》（Automotive News）给出的2014年全球汽车零部件供应商百强榜中，中国零部件企业仅有两家上榜。铝合金车轮制造企业中信戴卡，继2013年进入百强榜之后，再次登榜，且排名从第92名上升9位至第83名。2013年仅有中信戴卡一家企业上榜，而去年另一家上榜的企业，则为专注电控系统的香港德昌电机。

德国罗伯特·博世集团则连续四年蝉联百强名单榜首，电装再度排名第2，麦格纳杀入三强。前十名中，第4至第10名分别为：大陆集团、爱信精机、现代摩比斯、佛吉亚、江森自控、采埃孚和李尔。其中李尔是唯一新晋升前十强者，2013年排名第11位。

相较而言，两位友邻——日本与韩国，显现出了在零部件行业的超强实力与潜力。百强企业中，日本企业数量最多，高达29家，占近三成；而韩国企业上榜5家，且成为排名上升最快的企业——韩国现代派沃森，从第70名上升16位至第54名；韩国现代岱摩斯，从第90名上升14位至第76名。

这不禁让我们反思，作为世界第一大汽车市场的中国，为何中国零部件企业如此疲弱。

而盘点2014年的各类事件，《汽车商业评论》认为，以下事件或将关乎中国零部件行业的未来发展。

首先，则是风起云涌的并购。刚刚过去的一年中，世界范围内风起云涌的零部件并购潮，让弱者被蚕食，而强者愈强。并购浪潮中，外资企业的持续扩张让中国零部件企业面临更大的压力。尽管有万向收购菲斯克，为中国零部件企业挽回颜面，但仍难力挽狂澜。

第二个引人关注的是，在车联网一次愈来愈热之际，博世、电装、大陆等企业不甘落后于IT企业，已经纷纷开始布局，抢占新的市场份额。

而对于中国零部件企业而言，虽然不能在高精尖技术领域分得一杯羹，但在低附加值制造领域尚有立足之地，但未来或许这扇大门也将关闭。去年来，海外市场纷纷对于中国出口轮胎、转向节等零部件开展“双反”调查，严重影响了这些零部件的出口与企业的发展。

双重压力下，中国零部件行业意识到，抱团取暖成为大势所趋。也因此，中国汽车工程学会主导的“中国汽车零部件技术创新组织”——即G20应运而生。因此，“协同”成为中国汽车零部件行业另一关键词。

2014年，零部件企业并购风起云涌，而故事的主角则不尽相同——有海外的强强联合，有中国小型零部件企业被海外资本收购，也有中国零部件企业收购外国企业。

最大的一笔并购来自德国采埃孚集团（ZF）收购美国天合汽车集团（TRW）。

2014年9月15日，采埃孚与天合达成确定性协议。采埃孚将以124亿美元的股权价值，现金收购天合所有上市流通股份，约合每股105.6美元。这也是近10年来，世界汽车零部件行业规模最大的并购案。

这两家企业合二为一意味着，分列2013年国际汽车零部件企业百强榜第9位、第14位的采埃孚和天合，将组成收入超410亿美元的全球第二大汽车零部件供应商，与德国博世、日本电装、德国大陆等零部件行业巨头成为同级别的竞争对手。

业内分析认为，在近期，采埃孚在中国和美国的销售收入均可实现翻番。这意味着中国市场上或将出现另一个“重量级选手”。

收购完成后，位于上海的采埃孚亚太研发中心和天合亚太研发总部的整合，将形成一个超大规模的研发团队。

除了此桩并购以外，大部分零部件公司的并购意在获得所需技术，或在当地寻求生产基地。

由于对节能环保方面的要求日益严苛，传统能源方面，对汽车排放技术的不断升级成为零部件企业关注的焦点。

2014年4月，美国动力供应商博格华纳宣布，完成了对于德国瓦勒尔（Gustav Wahler GmbH）公司的收购。瓦勒尔公司是一家专注于生产废气再循环产品（EGR）的公司，客户包括戴姆勒、大众、宝马及通用汽车。博格华纳方面称，收购将强化博格华纳在燃油经济性、排放领域的市场地位。

此外，伟世通与大陆也分别在汽车排放技术领域进行了布局。

2014年5月，大陆收购吉凯恩所持的依米泰克公司50%股权，旨在收购其选择性催化还原（SCR）相关技术，交易的价格预计为4600万欧元。

2014年8月，伟世通收购库博标准的热管理与排放产品系列，交易价格为4600万美元。

除此之外，各个零部件企业对于新能源的布局也开始打开局面：三星SDI将斥33亿美元收购第一毛织，巩固其在汽车锂电池领域的业务。

此外，最受中国零部件企业关注的，则是2014年3月，万向集团斥资1.492亿美元收购美国电动汽车制造商菲斯克。

早在2012年，万向集团即出资2.57亿美元收购美国A123系统公司。该公司专门开发和生产供电动汽车使用的锂离子电池和能量存储系统。此次收购菲斯科公司标志着万向集团全面进入新能源汽车产业。

历经19轮投标的疯狂“竞拍会”之后，万向终于战胜李泽楷旗下的混合动力技术控股公司Hybrid Tech Holdings LLC，成为菲斯科的最终得主。万向集团美国公司总裁倪频表示，收购完成后，万向集团将全资拥有菲斯科公司，包括菲斯科公司拥有的待售汽车、库存、位于特拉华州的一处厂房及上百个专利等。

零部件行业通过跨国并购实现产业升级将成为趋势。过去10年，国内零部件产业随着汽车市场整体火爆而快速发展，但主要集中在技术附加值低和资源消耗大的产品上，高端零部件基本上被外资所掌握。尽管也有国内企业海外并购案例，但在并购的浪潮下，外资零部件企业实际上更具备优势。

2014年，“车联网”无疑成为最热词之一。随着车联网概念的不断发展，零部件企业也纷纷加入汽车互联领域，推出汽车互联类产品。

在美国开幕的国际消费电子展（CES）上，日本零部件制造商电装公司展示了车对车（V2V）、车对基础设施（V2I）技术的运行，将在即将开幕的2015 CES上展示V2V、V2I技术以及车辆燃油管理解决方案。此外，电装还将推出先进驾驶支持系统，展示在不造成分心驾驶的情况下，该系统如何向驾驶员提供信息。

此外，在2014年北京车展上，电装展台上还展示了最新一代的“交互式驾驶舱”。它与现有车辆的驾驶舱变动并不是很大，但却更为人性化——例如方向盘上的身体状态检测器，将实时监测驾驶员心跳、脉搏变化，保证驾乘安全；通信机器人则是HMI技术进行人机交互的途径，通过灯光和声音提示，以及驾驶员的语音控制，将更好地为驾驶员提供驾驶辅助功能。

2014年4月，博世亦推出了名为“mySPIN”的车载映射系统，为拥有智能手机的车主提供的解决方案，将智能手机内的APP直接投射在车载娱乐系统的显示屏上，从而实现APP安全简便的操作与控制，该技术同时兼容于苹果和安卓系统。

而在12月上海法兰克福汽配展上，博世则展示了其在车联网领域基于车载诊断系统接口（OBD）的首款产品BV-Link，这款产品可向车主提供油耗监控、车辆检测、全时定位、行驶路程记录、保养提醒等信息，并可定期绘制油耗报表反馈给用户。

大陆则选择了与合作伙伴携手进行车联网技术的发展。在2014年初，大陆集团和地图绘制服务的领导者HERE宣布，其团队将加强在车联网领域的合作，重点专注于电子地平线平台、未来的自动驾驶功能及智能交通系统 （ITS） 。

在中国零部件还停留在初级阶段之时，外资零部件企业已经进一步抢占高新技术市场份额，而中国零部件企业也再失一城。

2014年，中国轮胎连续遭遇其他国家的反倾销及反补贴调查，致使下半年出口严重受阻。

6月3日，美国钢铁工人联合会（USW）要求对进口自中国的乘用车及轻卡轮胎启动反倾销和反补贴调查，并指控倾销幅度为60.15%，补贴幅度为25.73%。

此后带来了“多米诺骨牌效应”，9月10日，作为中国轮胎海外市场增长最快的市场，俄白哈关税同盟效仿美国，对从中国进口的货车、公共汽车、无轨电车和拖车轮胎进行反倾销调查。

11月24日，美国商务部公布中国出口轮胎反补贴的初裁结果，初步认定中国出口至美国的乘用车轮胎和轻型卡车轮胎获得政府超额补贴，补贴幅度为12.5%至81.29%。

中国海关统计结果显示，2013年，中国轮胎出口至美国的金额为33.4亿美元。因此，美国拟对中国出口乘用车轮胎和轻型卡车轮胎征收反补贴税，涉及金额逾30亿美元。

这个初裁结果在中国汽车轮胎行业引起不小震荡。这也是迄今为止轮胎业遭受贸易救济措施中金额最大的一次。此案涉及国内企业上千家，其中生产企业68家，影响中国轮胎及相关行业产业工人近百万人。

遭受双反的不仅是轮胎，同期，应印度巴拉特锻造公司请求，印度政府宣布对进口自中国的汽车前桥梁和转向节展开调查，以决定是否延长对这些零部件的反倾销税征收期限。

去年早些时候，巴拉特锻造公司向印度政府提议，对进口自中国的零部件征收额外五年的反倾销税。

由于中国零部件企业普遍处在技术附加值较低的链条中，相较于发动机、变速箱等具有一定技术含量的零部件细分产业，中国轮胎业凭借低价，在海外市场尚占据一席之地。但或许，优势即将消失殆尽。

中国汽车工业工程学会曾做过一个调查，目前中国专营和兼营的零部件企业大概在3万家。专营的零部件企业1万家左右，而规模以上的7000家以上。其中，外资背景的企业（包括独资与中外合资）占规模企业数20%，但占据市场份额达70%以上；而中国品牌零部件企业市场份额不足30%，其中90%的产品集中在中低端。

2014年2月，国家工信部对外表示中国将加快推进“工业强基”工作，计划到2020年，在基础材料、核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺和产业技术基础这四个方面要有所发展。

当下，我国汽车零部件工业的“四基”全面落后，关键技术领域均被外资企业垄断——外资占领了中国控制器95%的市场份额，自动变速器为99%，增压器为95%，电喷系统为100%。“而在本欲弯道超车的新能源领域，电池、电机、电控等方面的零部件企业表现也乏善可陈。”付于武如是说。

“核心技术缺失，发展路径不清、政策引导和支持力度不足等问题，造成了零部件严重滞后于整车发展，成为行业软肋。”中国汽车工程学会零部件部副部长马立港表示。

零部件不强，则汽车业不强——为了改变这一现状，2014年11月中旬，中国汽车工程学会宣布成立G20组织——即“中国汽车零部件技术创新组织”。

北汽集团副总经理韩永贵在会上表示，以往中国汽车行业重整车而轻零部件的做法，让当下的中国汽车产业“自食其果”，“如果汽车产业想要有长远发展，零部件与整车的投入比应该在1比1甚至更高；但是在过去，针对零部件的投入约仅为整车投入的10%，如今也就不过25%”。

而G20则试图扭转这一局面，让更多的资源能够投入到零部件行业。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，G20以自愿为原则，组织20家左右具有强烈社会责任感的关键零部件龙头企业，搭建一个“议事平台”与“专属服务平台”——进行政策研究、游说，技术协同攻关与推广，标准和规范的执行地的平台，主要是协同创新、引领发展。

目前，无锡油泵油嘴研究所、浙江亚太电机股份有限公司、深圳市航盛电子有限公司等18家零部件企业已经加盟G20，还将有一家新能源电池企业与一家电机企业加盟。这20家企业将共同出资成立零部件创新基金。该项基金能够更好地启动创新的共性服务。

此外，G20的成员还包括伙伴成员整车厂——北汽、上汽、广汽、一汽，国家汽车专业较为优势的重点院校以及中国汽车行业的专家成员。

付于武表示，在当前的信息社会，整车企业、学会、协会、政府均掌握大量的信息，而G20则旨在搭建平台，输送信息与资源。而未来，还将引入资本，为有发展潜力的零部件企业进行资金支持。

目前中国汽车工程学会主导了四个联盟——轻量化、汽车装备、电动汽车、车联网，而这些都与零部件行业的发展有重要关联。付于武表示，未来学会会把这四个联盟向这些企业辐射。把从各方面得到的资金、前沿技术、政策等资源导向企业。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示，G20机构将分3个层次。第一个层次为G20全体会议——它是最高的议事和决策机构，每年开一次例会。

例会之外，第二层级为中国汽车工程学会设置的零部件部，它将作为G20组织常设的办事机构，责任是收集零部件企业的文件起草工作，是G20实施协调机构。第三级则是G20专业会议或工作组，由各个企业的领导、专家组成，在协调下开展工作，是各项工作的落实平台。

中国零部件发展了30年，却一直未能培养出具备世界竞争优势的“小巨人”。如今，抱团取暖能否让行业有所发展，还拭目以待。

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