超大型海轮进江引航操作注意事项

计划和安全保障措施，随时和沿路的交管中心取得联系，提供良好的航道环境。

大型船舶与普通船舶的区别

船舶在大型化发展过程中，其船体尺度和主机推进马力都有了大幅度增加。但因受到动力推进机械装置与提高船舶在营运中实际经济效益的关系，大型船舶船体尺度和载重吨位的增加远大于所配备主机马力的增加，所以超大型船舶较普通船舶有许多特点。仅从操纵性能上比较就有以下区别：①船舶质量大，冲程大，紧急停车性能下降。②反应迟钝，舵效差，航向稳定性差，当船速下降到4节以下时基本没有舵效。③变速操纵较为滞后，减速慢，加速也慢。④L/B的值较小，容易产生偏航。⑤B/D的值较大，浅水航行时易首倾，航行阻力增大，船速下降。

影响航行安全的因素

影响超大型海轮航行安全的因素很多，除了船舶自身缺陷如主机故障、舵机失灵等因素外，自然环境和航道环境对航行安全也有很大的影响。

1、自然环境对船舶的影响。

风浪对船舶航行的影响。由于大型船舶受风面积大，受风的影响也大。船舶因顶风而减速，因顺风而增速。当风向与首尾面斜交或垂直时，船舶将向下风漂移，同时其船首将向上风或下风偏转；尤其是在低速航行时，遇到强风甚至还会出现舵力使船力矩不足以抵御偏转力矩，使船舶陷于不能操纵的境地。上述影响与船舶的吃水有极大的关系。根据经验，空船时受3—4级风的影响相当于半载时受5—6级风、满载时受7—8级风的影响。所以在引领大型船舶时，一定要随时调整自己的船位，抱上风航行。

流对船舶航行的影响。船舶在航行途中，只要船首线与水流的流向成一定的夹角，船位就会因流压的作用而发生偏移。夹角越大影响越大。长江航道弯曲，对各转向点的流向要做到心中有数，及早叫舵调整船位，以消除流压对船位的影响，尽量保持在自己的航路内行驶。

能见度对船舶航行的影响。能见度差，发现他船的距离就短。反应时间也短。因此当下雾或雷阵雨造成视线不良时，应及时控制船速，备锚了望。视线小于1500米时，交管中心将禁止通行。

2、航道环境对船舶的影响

航道宽度受到限制，在会让或追越船舶时有一定程度的困难。会让时要通过甚高频与他船取得联系，统一会让意图；追越时要尽量缩小追越时间，必要时叫他船慢车配合，防止船吸。不得强行追越。

航道水深受到限制。船舶由深水域驶入浅水域时阻力增大，船速降低；船体中部低压区向尾部扩展，船体下沉，并伴有纵倾变化；船尾伴流增强，船体振动加剧；船向深水区偏转；尾追浪明显。船舶在浅水区行驶时，应慢车减速通过，选择相对较深的水域行驶。

长江水域小船多，汽渡船多，对大型船舶的航行造成了一定的影响。特别在捕鱼季节，航道上捕鱼船较多，避让时要车舵配合使用。

安全保障措施

大型船舶进江前，海事部门会召开专家论证会，落实安全措施，指派监督艇和拖轮护航。全程监控船舶的动态。对航行途中可能出现的问题提出具体的解决方案。

超大型海轮“海上世界”引航操作

1、船舶概况

“海上世界”轮船长364米、船宽79米；总吨237,768吨、净吨188,267吨；载重吨49.9万吨、吃水7.5米、盲区500米、两部主机。

2、引领方案及安全保障

由于船舶尺度大，操纵困难，要充分考虑到风流对船位的影响，在安全的情况下，尽量走上水航路。江苏海事局派两条监督艇全程护航，事先发布航行动态，沿途交管中心实行全程监控。对狭窄航段实行单向通航，为船舶提供良好的航道环境。派4条大马力拖轮全程护航，船首左右各一条，船尾左右各一条，“海上世界”轮首尾左右各备一条缆，船尾正中备一根拖缆，前后各派俩人值班。并保持和驾驶台联系。全程开启CH06、CH69频道，保持有效守听并与沿途交管和过往船舶加强联系。引水、代理、船长手机全部开启。11号晚在33与34红浮南侧临时停泊区抛锚过夜，由交管部门控制事先留出锚位。根据福北水道水深和当天的潮高，在保证船舶有良好舵效的前提下，调整船舶吃水，确保安全过浅滩，并报领导批准。为了尽快熟悉船舶的操纵性能，引航员提前乘直升机从外高桥上船，熟悉情况后再进行交接。

3、应急措施

船首准备双锚航行并派人瞭望，有情况随时报告驾驶台。能见度不良（视线小于1海里），风力过大（超过5级）时，立即停止航行，选择安全地点锚泊。航行途中主要设备发生故障，如主机失控、舵机失灵、电力中断等危及本轮和其它船舶安全的异常情况，引航员在船长的配合下，尽快采取紧急抛锚，向海事交管汇报，发布航行警告等一切可行的措施进行抢救。

4、引航操纵

6月11日上午09：30时左右，我们乘直升机登上“海上世界”轮，上船后向上海引航员了解了船舶的操纵性能及各种安全措施的落实情况，并和船长进行了沟通，等情况基本熟悉后，于上午10：28时正式交接，开始了长江段的引领。为了更好地操纵船舶，我们进行了分工，有人专门看雷达测船位，有人负责跟过往船舶联系，并及时将情况通报给实际操纵的引水，大家相互配合，互相提醒，很快就对船舶的性能有了一定的了解。由于螺旋浆有1/3露出水面，舵效较差，转向时需要提前叫舵。为避免转向太快而不易把定，我们采用勤叫舵、小角度转向的办法纠正船位。航行途中随时观察浮筒上的流向，综合考虑风流对船舶的影响，防止船位偏离航道或压上浮筒。在通过大桥施工水域前1小时，向南通交管中心通报抵桥的时间，要求在我轮通过大桥水域时实行单向通航，并用CH06发布航行动态，避免在此水域会船。为了第二天能安全顺利地过福北水道，当天晚上就根据高潮时间和实际水深，调整好吃水。制定出过福北的方案，在最新的海图上确定转向点，避开最浅的浅点。考虑到螺旋浆近一半露出水面，速度较慢，我们决定早一点起锚，保证高潮前半小时过浅滩。6月12日12：00时开始起锚，13：25时平39号浮，由于水深受到限制，避让十分困难，为了使航道清爽，提前安排两条监督艇到浅滩附近清理航道。过浅滩时为了准确找到转向点，尽量走深一点的航道，我们在雷达上连续不断地测量船位，到点就转，尽量避开最浅点航行，14：50时过F2-1浮，安全通过浅滩。15：45时抵达江阴锚地，顺利完成此次引航任务。

5、抛锚操纵

超大型海轮“海上世界”锚重30多吨，锚链也粗大，它抛锚时不能同一般海轮一样用锚机的刹车带控制锚链，而是用锚机将锚链慢慢地倒出去，所以船速的控制显得至关重要。由于船舶惯性大，倒车力量小，为防止大船冲过锚位，我们在船尾正中位置带了一条拖轮，这样必要时可利用拖轮的倒车力量来控制船的前进速度。船首两边也各带一条拖轮，控制船首偏转。速度的快慢要通过倒车的水花、GPS、雷达和观察固定目标来综合判断。锚抓底后要不断地询问锚链的受力情况和方向，适时进车控制船的后退速度，使锚链微微向前受力为宜。松链的速度和船的后退速度要有机地结合起来，防止锚链堆积在一起，影响锚的抓力。

此次引航虽然安全抵达目的地，但在引航途中，也遇到意想不到的大风和大雾天气。甚至还出现过不利的局面。经过大家的共同努力，利用良好的操纵技术，顺利地度过了难关，创造了长江引航史上新的记录。

通过引领特大型海轮“海上世界”的实际操作可以看出，在操纵大型船舶时，要做好前期准备工作，思想上高度重视，充分运用良好的驾驶技术，取得海事部门的紧密配合，对可能出现的情况做到心中有数，只要考虑到各种因素对船舶操纵的影响，就能安全顺利地完成对大型海轮的操作任务。

（作者单位：长江引航中心）

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