虾峙门锚地水域的安全管理

摘 要：从2009年三起事故发生原因出发，对虾峙门锚地目前存在的安全隐患及原因进行了分析， 提出了强化虾峙门锚地管理的几点对策措施 。

关键词：锚地 ；船舶 ；安全

中图分类号：T65 文献标志码：A 文章编号：1671-7953(2009)02-0017-03

2009年1月14日1030 大型矿砂船“GRAND VENTURE”在虾峙门北锚地没有引水到船的情况下起锚进港，由于刚起锚没有充分考虑船在低速下流对船的影响，并在船舶密度非常大时穿越报停锚泊船“莱隆”船艏，因没有足够安全横距被流压向“莱隆”而发生擦碰，导致“莱隆”艏楼甲板严重变形破损；2009年2月10日大型矿砂船“NORTH GATE”从南锚地移锚到北锚地2136 报VTS在北锚地抛好锚，由于正值天文大潮汐，其锚没有抓地，一直处在走猫状态，2157“NORTH GATE”与其北面的锚泊船“DONGHUA”发生碰撞，导致“DONGHUA”轮锚链断裂，弃锚在北锚地，弃锚点附近半个月不能抛锚，不仅花费人力财力去打捞，还严重影响其他船舶的锚泊。2009年2月22日0200西行的“YM NINGBO”与北上的“华德708”在虾峙门北锚地以东水域即29°45′.1N/122°30′.3E附近发生碰撞，导致“YM NINGBO”油舱破裂，9880升轻油漏入海中造成严重的海洋污染事故。连续两个月发生三起大型船舶碰撞事故，改变了原先认为作为相对开阔水域引航锚地的虾峙门锚地发生事故的概率较小概念，要求仔细分析发生事故的客观原因，提出安全管理对策，完善管理手段，保证船舶抛锚安全。

1 锚地存在的安全隐患及原因

1.1 锚泊密度过大、锚地资源不足

1）锚地面积不足。虾峙门锚地分为南、北两个锚地，其中北锚地位于舟山桃花岛东南面，南锚地位于虾峙岛东南面。北锚地西南深，东北浅，西北角最浅点16.8 m，面积为4.4 nmile2，可用于总吨位在15万t以下的船舶抛锚，可锚泊大型船舶约9艘；而南锚地水深均在19 m以上，其面积为3.1 nmile2，适于大型矿砂船和大型油轮抛锚，可锚泊大型船舶约7艘。根据2008年1月到2009年1月统计，平均每天在虾峙门锚地的锚泊船达33艘，超出锚地可锚泊船的一倍以上，如果遇到恶劣天气，不能进行正常的引航或靠泊作业，虾峙门锚地的抛锚船舶数量会一下子增加到五十多艘，虾峙门南北锚地共7.5 km2的面积根本不能满足这么多船到港锚泊，大部分船只好在北锚地以东水域或南锚地以南水域择地抛锚，特别是北锚地，船多的时候锚泊船一直延续到浅滩水域以外，跨越中国沿海习惯航线，严重阻塞沿海水上交通大动脉，碰撞危险局面时有发生。

2）船舶大型化专业化。世界运输船舶向大型化、专业化方向发展，船队构成也发生了变化。普通杂货船比重明显下降，散货船、集装箱船和油轮等船比重上升，特别是宁波作为矿砂中转港和宁波舟山作为国家原油储备基地地位的确定，散货船、集装箱船和油轮大型化趋势日益明显，吃水17 m以上的大型矿砂船和吃水20 m以上的VLCC就频繁到港。根据2008年1月到2009年1月统计，平均每10天至少有13艘大型矿砂船及平均每2天有一艘大型油轮来锚地锚泊；在平均每天23艘到港的集装箱船中，大部分都是五代六代的大型集装箱，长度都在250 m以上，最大达到390 m的一万一标箱的集装箱船。这些船在锚地抛锚，无论是出链长度、回旋距离还是船舶间的安全距离比小型船舶都要大的多。

1.2 锚地水文气象条件不佳

虾峙门锚地的水文环境不好。虾峙门锚地接近虾峙门航道口和条帚门航道口，底质为泥和沙冲积而成，并且水流较急，潮流往复流，涨潮西北，落潮东南，流速2-4 kn，锚地水深16-26 m，且水深超过20m等深线的范围较小，深吃水船舶对锚地的选择范围不大，并且满载大型船舶或VLCC由于载重量大、富余水深的不足和限制、相对流速较大，尤其是大潮汛时，按正常水域出链的锚泊船，走猫的概率非常大，每一个大潮讯，总有大型船舶走猫，一旦大型船舶走猫，操纵起来比较困难，甚至连锚链都比较难绞，况且周围还有其他锚泊船，很难有足够的时间采取有效措施，对本船和他船都是严重的安全威胁。

虾峙门锚地气象条件差（不利于避风、引航登轮困难）。根据测风资料统计，虾峙门水域常风向为NNW～NNE，其中NNW向的频率为12.4％；次常风向为SSE～S，其中SSE向频率为10.0％；强风向也为NNW～NNE，其中NNE向最大风速为40 m/s，水域内极大风速可达54 m/s，平均大于6级以上天数32天；影响锚地水域的台风主要集中在7～9月，平均每年3.9次。在台风时期，哪怕只受台风外围影响，锚地的涌浪就较大，处在大风频繁侵袭，大浪、涌浪不断的锚地环境下，作为引航锚地的功能根本上是没有发挥，根据宁波舟山引航站现有的装备，引水根本出不了虾峙门口，大部分时间引水只能在桃花岛灯桩以内上，由船长起锚走到桃花岛灯桩接引水，由于不熟悉锚地的水文气象往往在起锚过程中被压向它船导致事故的发生。

1.3 交通管制区域的划定不利于锚地管理

虾峙门北锚地、虾峙门南锚地、虾峙门外矿砂和原油等泊锚地为宁波和舟山两港共用锚地，由宁波行使管辖权；虾峙门深水航槽交通组织为宁波VTS，现场管理归省局执法支队；其他水域归舟山局管理，而舟山局自身没有VTS系统来对该水域进行有效管理。就这一块水域有三个不同的部门来管理，哪怕是经常来宁波舟山的船舶也分不清自己所处的水域是由哪个局管的。导致大部分水域处于看到的管不到，管到的看不到。在这部分水域锚泊的船实际上处于没人管的状态，造成管理的真空。

1.4 沟通不畅

无法在第一时间联系船舶。由于水域划分不清，到港的船都不知道该向哪里报告，在哪个频道守听。到舟山的船在锚地内锚泊，连代理不不清楚在哪个频道守听，更别说告诉船方该守听哪个频道；到宁波的船在虾峙门锚地外锚泊，也没有明确规定船舶该守听哪个频道。导致锚泊船守听的频道混乱，VTS与船方及船舶间联系不畅，在紧迫局面下不能协调行动，碰撞在所难免。

VTS值班员的英语交流能力有待提高。由于大部分VTS值班员没有参加过专业的航海英语培训，英语口语水平不高，而且外轮上的船员不一定来自欧美国家，有些船员本身的英语水平也不好，发音不标准，这给我们的交流带来更大的困难。当发现外轮有交通险情时，往往因为双方的英语口语水平不高，很难进行及时、正确的对话交流而延误了最佳采取措施的时机，使本可以避免的事故却发生。

2 锚地安全管理建议

2.1 拓展、调整锚地区域

随着宁波、舟山港口业务量的不断增加和货物吞吐量的连创新高，抵港船舶数量不断增多，船舶大型化趋势也日趋明显，开辟条帚门航道势在必行，且条帚门航道位于虾峙门航道南面与虾峙门航道走向几乎一致（呈西北～东南向）可利用这两航道的中间水域，保持南锚地的西边界不变，北边线向东延长至深水航槽正南，南边界线与北边界线平行，形成一个平行四边形的锚地区域；虾峙门北锚地向东延伸，保持北锚地的南北及西边界不变，南北边界线向东延伸至深水航槽正北，构成一个长方形的锚地区域。通过改变锚地范围扩大锚地使用面积，尤其是对现在被锚泊船广泛使用的非锚地水域规划成锚地，船舶有更多的选择余地，也有更多的锚泊间距，变无序管理为有序管理，从而在安全及锚地面积上满足近期港口发展需要，并为以后发展留有余地。

2.2 统一水域管理

将锚地水域的分散管理转化为集约化管理。由宁波VTS负责整个锚地水域的动态和锚泊监控，由省执法支队实施现场巡逻和执法，避免水域实行分支局按行政区划分片管理，信息资源相对孤立，各分支局海事监管手段和设施现代化水平高低不一，可有效地避免交叉水域多头管理、责任不清的问题，形成海事监管合力，使海事机构的监管能力和服务水平提升到一个更高的起点。

2.3 强制ETA报告，主动信息服务

虾峙门锚地水域受雾、潮汐和季风的影响很大，对船舶在附近水域航行和锚地锚泊安全带来严重影响。作为服务于船舶的港口VTS，以水文气象信息子系统监测的数据为基础，通过询问相关船舶实测的风力和能见度情况，把掌握风情、水流和雾情及时主动发布，建议和引导船舶采取有效措施抵御风险，避免险情。

虾峙门锚地水域锚泊密度逐年增大，到锚地锚泊的难度加大，起锚抛锚频繁，发生碰撞事故增多趋势明显，VTS应从不同渠道广泛收集信息，及时发布有关船舶动态、密集渔船群以及他船意图的信息以协助相关船舶能够了解未知的交通情况和未来的交通态势，并提供可选择航线或可抛的锚位信息，有利于船舶及早采取相应措施，确保锚泊期间安全。

对到港的船舶实施以虾峙门雷达站20 nmile为半径的强制报告制度。一方面便于VTS掌握到港船舶的动态，实施跟踪监控，并主动提供信息，必要时实行交通组织，依据船舶的目的地有效分流，达到合理分布锚位和有序进港的目的，另一方面便于船舶之间相互联系，尽早了解彼此动态，协调避让，避免碰撞事故的发生。

2.4 建立代理信用制度

针对虾峙门锚地主要是大型、超大型外轮抛锚的特点，大部分船舶在本地都有代理，我们要抓好对外轮代理的管理力度，建立代理信用考核系统，把外轮的违章行为跟代理的信用等级挂钩，督促代理做好外轮进港前的准备工作，要求代理提早把进港指南和港章的有关规定通知船方，要求船方按规定频道守听，按章报告，杜绝因代理的疏忽而导致事故的发生，完善安全责任链中的每一环节。

2.5 加大培训力度

加大对VTS值班员航海英语培训力度。针对值班员的实际英语能力情况，制定切实可行的英语培训计划，强化训练，实实在在提高值班员的英语会话能力，在各种情况下不仅能简洁、正确表达我们的意图，还能听懂不同国家船员讲的英语。

3 结束语

要使虾峙门锚地的管理井然有序，现状得到改观，不是靠一个人的观点，而是需要集集体的智慧，要有超前的意识，长期的规划，周密的认证，综合的整治。以上对虾峙门锚地水域管理的一些观点，仅仅是肤浅的探讨，敬请有关专家和同仁指正和补充。

参考文献

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［2］ 范耀天，李海蛟.网格化港口水域船舶碰撞风险预测研究［J］.船海工程，2008（4）.

［3］ 陈厚忠，郭国平.对VTS监控水域交通安全评估与效能分析的思考［J］.船海工程，2008（S1）.

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