海事事故原因及对策
报告《1970―1978挪威船舶事故统计》，1970―1978年挪威总计发生海事事故起，其中：由搁浅引起的起，占45.7%；船舶与船舶之间的碰撞、其他碰撞两种共计1 098起，占30.5%。
2 海事事故原因
2.1 人为因素
人为因素主要包括船员业务能力和疲劳程度，船员业务能力包括学历水平、职务证书等级、海上工作时间以及英语交流能力。
1999年3月24日0226时，浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7号、8号灯浮附近水域发生碰撞，“闽燃供2”轮在船体严重破损后沉没，约589 t货油泄漏入海，使珠江水域和珠海沿岸受到严重污染，造成一起重大海上交通事故。
2000年3月11日0444时，“汇兴”轮与集装箱船“OOCL FIDELITY”轮在大鹏湾口对开水域发生碰撞，造成“汇兴”轮船头断裂、脱落，右舷后部严重受损，“OOCL FIDELITY”轮的球鼻艏及其左侧也遭到严重损坏。
2001年9月20日凌晨，温州油船“运鸿”轮与希腊籍集装箱船“爱丁堡”轮在厦门青屿水道发生碰撞事故，致使“运鸿”轮机舱进水、沉没。
2002年8月2日1230时，四川省合江县航运二公司所属“合二航7号”客渡船，在长江合江境内榕山大件码头装载59人，由长江南岸横渡至北岸，在驶往目的停靠点大双溪的途中，客渡船右舷尾部与停靠的“泸州4004”驳船左舷船首碰撞，造成死亡、失踪共计25人。
2013年4月8日2220时，太行海运有限公司所属的“太行118”轮从秦皇岛港载煤炭44 595 t开往泰州港，在长江71号红浮上游约950 m处的下行通航分道内，与上海长福海运有限公司所属的“长福6”轮发生碰撞，造成“长福6”轮沉没。该事故原因主要是由“太行118”轮未能对下行通航分道内航行船舶的动态保持正规瞭望，未能准确判断与下行的“长福6”轮间可能形成的碰撞危险局面，应急避让措施不当和未使用安全航速，以及“长福6”轮未及早采取有效措施协助避让等造成的。
1989年3月24日著名的“埃克森瓦尔德”号因触礁导致船体受损，5 000多万L的原油泄漏，对环境造成了不可估量的损失。其事故发生的主要原因在于船长饮酒后昏昏大睡，掌舵的三副未能及时转弯，致使油船一头撞上暗礁。
这些事故的发生主要是由于未保持安全航速、疏于瞭望、未采取最有助于避碰的行动等人为因素引起的。
2.2 环境因素
环境因素包括水文气象条件、航道自然条件、交通环境条件等。水文气象条件包括风、流、潮等；航道自然条件包括水深、航道梯度、航道弯曲度等；交通环境条件包括能见度、最小船间距、船舶离航道边界限的距离等。
1999年12月31日1820时，中国长江航运（集团）总公司金陵船厂所属“阿哈托”（ACHAT）轮与中国长江航运（集团）总公司武汉客运有限公司所属“江汉21”轮（载客700人）在长江下游龙潭水道发生碰撞事故，造成“汉江21”轮旅客3人死亡、1人失踪、2人受伤的严重后果。由于当时江面出现浓雾，能见度极差，这种恶劣天气增加了当事船舶在瞭望、对碰撞局面估计和判断上的难度，是引起这类事故发生的主要原因。
2015年6月1日2123时，重庆东方轮船公司所属“東方之星”号客轮由南京开往重庆，当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道即长江中游航道里程300.8 km处时发生翻沉，造成442人死亡。该事故的主要原因在于船舶在航行至长江中游大马洲水道时突遇飑线天气，即伴有下击暴流和短时强降雨等局地性、突发性强对流天气。受下击暴流袭击，风雨强度陡增，瞬时极大风力达12～13级，1 h降雨量达94.4 mm。船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨的作用下，船舶持续后退，处于失控状态，船首向右下风偏转，风舷角和风压倾侧力矩逐步增大（船舶最大风压倾侧力矩达到船舶极限抗风能力的2倍以上），船舶倾斜进水，并在不到2 min内倾覆。
2.3 船舶因素
船舶因素包括航向稳定性、航向保向性、回转性以及船舶制动性。
1998年12月5日0615时，广州嘉利船务有限公司所属“嘉裕”轮在营口港鲅鱼圈港区38号泊位装货期间发生倾覆，造成重大海上交通事故。其原因在于该船舶结构存在固有的缺陷，致使船舶在满舱不满载的特定条件下稳性极差，且双层底压载水不足，加上风浪及装货等外力的作用，造成船舶倾斜，以致倾覆。
1999年2月21日，“闽海油3”轮在距钦州港进港航道1号标0.4 n mile附近发生火灾爆炸事故，该事故是由电气线路故障引燃艏楼内可燃气体所造成的。
3 对 策
3.1 构建海事事故大数据
构建海事事故大数据，为避免海事事故的发生提供依据。分析海事事故大数据，定制安全建议以降低类似事故和情况在未来再次发生的可能性，提高警惕，规范企业和海员行为，鼓励更好、更安全的船舶操纵，减少人为因素发生的海事事故。
3.2 推行有效的安全文化
1998年7月1日IMO就加强、改善和规范航运企业管理出台了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称《ISM规则》），该规则成为强制性规定。2014年国际航运公会（ICS）专门制作一本小册子，为《ISM规则》所要求的安全文化提供了一些基本建议，希望能够帮助航运企业、管理者和船员领会《ISM规则》的条文及其精髓，为航运业实现海上零事故和零人命伤亡的最终目标作出贡献，使得海员能够始终把安全和防止海洋污染放在最优先考虑的地位。
3.3 加强海员自我管理
海员综合素质的提高在于平时学习、训练实践过程中的自觉积累，需要全方位提高其对待突发事件的快速处置能力、业务能力、心理应对能力等。海员在设计航线时，应充分考虑水域通航环境的复杂性，认真参考《航路指南》等相关航海图书资料，大型船舶应选择《航路指南》推荐的航路航行。同时，按照《安全管理体系》（SMS）文件要求，检查船舶，督促船员以保证有足够的休息时间，切实履行《1998年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）的有关规则，防止疲劳值班。加强海员对船舶结构、设施、设备的维护保养，定期对关键设备进行检测。
3.4 营造良好的外部环境
共同营造出规范的外部环境、良好的通航环境和有序的通航秩序；因此，涉海部门应各司其职，为改善外部环境而共同努力，从而减少人为犯错误的概率，减少海事事故发生。
4 结 论
通过对海事事故调查，分析其所发生的原因，指出人为因素是引起海上事故的关键所在。只有从事水上运输的所有单位和个人树立“安全第一、预防为主”的思想，增强安全防范意识，才能够创造一个良好的水上安全环境，从而保障國家和人民群众生命财产安全，维护社会稳定。
参考文献：
[1] 文华.对海事定义和海事分级问题的研究[J].水运管理，2003（4）：23-26.
[2] 王建平，万红.析海上事故的发生规律[J].航海技术，1995（4）：25-27.