民资“铁路门”渐启

计划上报铁道部和发改委，由铁道部提前统一制定煤炭运输计划。煤炭经呼准铁路运送到国家铁路网运输之后，由伊泰集团向相应的铁路运输部门支付运费，因此清算也相对简单。

据介绍，伊泰集团控股的准东铁路，及正在建设中的准东铁路二期工程等铁路项目，均采用这种方式运营。

借鉴呼准铁路的经验，巴新铁路也正在建设当中。

公开资料显示，巴新铁路从辽宁省阜新市新邱区出发，延伸至内蒙古自治区锡林郭勒盟巴彦乌拉地区，全长487.6公里。2007年11月开工建设。

投资巴新铁路的辽宁春成集团，在内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗拥有煤矿开采企业。春成集团董事长王春成告诉《财经国家周刊》记者，修建巴新铁路的目的是为了把春成集团在内蒙古开采的煤炭运出来。“如果不修这条铁路，集团生产的煤炭需要先通过汽车，然后再转铁路运输，运费每吨煤累计达178元，而直接通过铁路运输，每吨煤的运费只有75元。”

王春成对投资铁路充满了信心。他表示，巴新铁路一期工程预计将于今年年底建成。目前巴新铁路正在规划二期、三期工程，按照设想，未来巴新铁路穿越蒙古国，延伸至俄罗斯，成为一条重要的运输通道。

前述铁道部经济规划研究院研究员介绍，这种边界清晰的民营资本进入铁路的模式，对于民营资本投资铁路具有借鉴意义。在企业自有铁路的范围内，企业拥有运输调度自主权；需要接入国家铁路运输的部分，清算也相对简单。

这位研究员还建议，由于铁路投资需要的资金量比较大，民营资本可以采取成立产业投资基金的方式，抱团投资铁路，这样将有利于民营资本内部的协调与管理。

融资难题倒逼改革

按照现有的铁路建设速度，铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革，吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。

国金证券分析师黄金香指出，铁道部改革的领域将不仅包括投融资制度改革、运价体系改革，还将包括铁路运营主体的改革。黄金香认为，接下来的改革将有可能是采取“网运合一”的方式，推动更多铁路局改制为企业，实现运营主体的公司化。

“从另一个角度，未来资产负债率增加也将倒逼铁道部改革。”黄金香告诉《财经国家周刊》记者，“铁道部未来投资额还非常巨大，这将使铁道部遭遇很大的债务压力，而要缓解资金压力，提高现有资产的盈利能力和再融资能力，也将是铁道部下一步改革的重点方向。”

铁道部部长盛光祖在全国两会期间曾表示，目前中国铁路企业的负债约为1.8万亿元，处于可控范围内，资产负债率则为56%，并不算高。

但黄金香认为，按照目前的铁路建设计划，未来铁道部的负债总额及资产负债率还会进一步攀升，及早动手有利于铁道部避免可能出现的财务危机。

而铁道部进一步进行铁路融资体制改革的前提是进行铁路运价改革。提升铁路运价将可以缓解铁道部门的债务压力，提高运输价格后，铁路盈利能力的提升，将促使更多的社会资本投资铁路领域。

民生银行交通金融事业部的一位工作人员透露，根据铁道部公布的数据，2008年底铁路建设资金来源中，有26.4%来自非铁道部的资金。预计目前每年铁路的建设资金中，有20~30%来自社会资本。而与铁道部发行债券等融资方式相比，社会资本投资铁路建设，将是铁道部最有增长潜力的融资方式。

国务院在2010年5月出台了《鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（简称《新36条》），其中明确提出，允许和鼓励民营经济参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道等铁路项目，同时也提出了铁路体制改革、建立产业投资基金等措施。

这位工作人员说，“无论是从吸引社会资本进入，还是从配合‘新36条’的角度出发，铁道部都应该会拿出新的实施办法，进一步鼓励民营资本进入铁路。”

（本刊记者张超对本文亦有贡献）

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