“谁”在影响成品油价格

前些日子，国际油价在持续上窜之后开始下跳，国内“有车一族”满心欢喜——这回油钱可以省不少了!不料，国内油价却按兵不动。许多人气愤不已:不是说油价与国际接轨了吗，为什么光升不降?!其实，问题并非那么简单……

2000年起我国原油价格已经完全与国际市场接轨，而成品油价格在本质上仍然是政府指导价。影响我国成品油定价的因素十分复杂:历史与现实､国内与国际､短期与长期､垄断与自由竞争，以及石油行业与用油企业和消费者的利益等多种因素。

国际市场油价左右国内成品油价格

一般而言，一国商品的价格是由市场供求关系来决定的，但石油作为战略性资源，其价格受到供求之外因素的较大影响。同时，石油价格不仅受一国供求状况的影响，而且受到其他各国供求状况的影响。特别是在中国，由于石油市场化程度不高，缺乏石油期货市场等价格发现工具，驾驭国际石油期货市场的能力不足，因而更多的是被动接受国际市场价格。中国国内石油价格不能有效反映国内市场的供求状况，而是受到国际市场的左右。

目前国内成品油价格并未同国际市场完全接轨，这是由于受到历史､体制､石油行业发展､石油供给安全以及充分考虑相关行业和消费者对快速上升的油价的承受能力等多种因素影响。不过，油价机制改革的思路已逐步明确，即在坚持与国际市场接轨的前提下，建立起既反映国际市场石油价格变化，又考虑国内市场供求､生产成本和社会各方面承受能力等因素的石油价格形成机制。

炼油行业政策性亏损影响油价调整

中国原油的产量增长有限，炼厂能力不足，不完善的供销运输体系､尤其是成品油价格形成机制制约着中国油品市场供应，与快速增长的油品需求形成了较为显著的矛盾。2005年中国南方出现的“油荒”就是这种矛盾的集中体现。

现有的定价机制造成我国原油与成品油之间､成品油批发与零售之间存在价格倒挂问题，形成炼油行业“政策性亏损”，进而影响到成品油的市场供应。国有大企业因政策性亏损要求上调油价或给予补贴，而中小民营油企减少甚至干脆放弃炼油业务。

当然，考虑到我国石油市场竞争体系不成熟､监管体系不完善健全，解决政策性亏损､调整成品油价格､理顺价格关系都面临着各种复杂因素的制约。

短期可以适度下调，长期处于上升趋势

短期来看，应适度下调成品油价格水平。一是体现石油定价的灵活性，反映民意，在一定程度上平息“只涨不跌”的“民怨”。二是近期下调成品油价格完全符合现有定价规则，在没有新规则的情况下，目前仍然是执行“国际市场成品油价格波动8%超过一个月，国内价格就要做出相应调整”，而国际油价已跌20%远超过一个月时间。三是受养路费､过路过桥费等各种杂费的影响，我国消费者最终用油价格已经较高，但我国居民的劳动小时购买力并不高。四是经过多年快速上涨，用油企业和居民负担加重过快，适度调降油价体现和谐社会的主题，有助于化解部分社会矛盾。

长期来看，国内成品油价格存在进一步上升的压力。一是受上调幅度较小､时间滞后因素的影响，目前国内成品油价格仍然略低于国际市场，如果考虑到最终市场化定价的目标，近期下调空间并不大。二是长期来看我国石油资源需求持续较快增长，而资源储量有限､供给增长缓慢，对外依存度将不断上升，因而价格上升是一种必然要求。三是从节约资源和环境保护的角度来看，燃油税､环境税的出台只是时间问题，这必然进一步抬升石油价格水平。

价格接轨不代表最终售价相同

油价接轨主要是指国内石油市场价格同国际市场价格的接轨。石油资源在全球范围内统一配置，油价是由全球的石油供求关系来决定的。在供求关系比较宽松的情况下，外部因素对油价的作用会大大减弱，在供求紧张时就会凸现出来。

尽管国际石油市场的价格是统一的，但各国油品的最终销售价格却千差万别。形成最终成品油价格要受到石油运输费用､保险费､进口关税､企业生产成本､燃油税以及定价机制等多种因素的影响。仅就燃油税率而言，各国差距就非常大。如，欧美日各国从国际市场上以相同的价格进口石油，但欧洲国家由于自身资源短缺､对外依存度高，为了节约资源而实行高燃油税政策，英德法等欧洲主要国家燃油税率都在200%以上;日本燃油税率也比较高，在80%左右;而美国长期实行低燃油税政策，实行每升0.39美元的固定燃油税，大约为20%～30%左右的燃油税率。因此，欧洲主要国家最终汽油售价在每升12元人民币左右，日本为9元，而美国仅5～6元。

因此，制定成品油定价机制､确定最终成品油价格水平，不仅要参照国际市场，而且必须充分考虑国内情况。

油价接轨是趋势，但收入不可能接轨

油价接轨而收入不接轨是人们最为关心的焦点之一。关于这个问题有两个前提，即市场经济和对外开放。如果我们不走市场经济道路､不对外开放，国内市场相对封闭，那么油价完全可同国际市场分离，但现实情况显然不是这样。

如果国内成品油价格长期低于国际价格，就会造成石油进口减少､成品油生产下降，国内石油市场供应不足，进而会演化为社会问题;同时，低油价不利于培养具有较强竞争力的能源企业，不利于我国能源行业的发展，进而会使我国石油供给受制于跨国石油公司，使石油安全乃至经济安全出现问题。而劳动力由于受到政治､经济､社会以及文化传统等诸多因素影响，并不能在全球范围内自由流动，同时由于经济发展水平､劳动者文化素质以及劳动生产率等方面的差异，不仅各国之间､而且每个国家的不同地区之间，劳动者收入差异也很大。此外，国际间比较收入水平时，必须要考虑购买力平价，也就是同样的收入可以买到的商品和服务的价值。

打破行业垄断､推进价格改革是紧迫任务

从行业特性看，石油行业是一个高投入､高风险､高回报的行业。经过多年市场竞争淘汰，一个国家的石油行业大体上形成了几家大石油公司寡头垄断的格局。不过，国际上一般是经过市场优胜劣汰最终形成垄断格局，而我国则是历史原因､体制因素造成的行业垄断。

国务院“非公36条”给民营资本进入能源等垄断行业确立了原则方向，但落实“非公36条”的相关配套措施要有一个过程，需要一定时间。目前三大石油公司事实上控制着上游资源，石油行业准入门槛较高，加上石油行业体制改革滞后等因素，使得民营资本进入石油行业比较困难，特别是在“价格倒挂”､无法获取油源的情况下，已进入石油行业中下游的民营企业生存非常艰难。因此，石油定价机制和行业体制改革都是迫在眉睫的问题。

高额利润并不是成品油价格上调的结果

近年来，国内石油企业获得了丰厚的利润，但这并不是成品油价格上调的结果，而是国际油价不断大幅攀升所致。每当有消息说炼油行业亏损严重时，人们都难以理解。这个问题的症结就在于我们的石油价格关系尚未理顺。目前，石油行业获取暴利的是上游，而价格倒挂使得下游炼油企业出现亏损。炼油行业存在亏损，成品油市场供应就会出问题。

如果价格由市场决定，不管是石油企业､还是相关行业及消费者，就会按照市场规则公平地去面对价格问题。长期以来，我们未能实现石油定价市场化，是由我们渐进式改革所决定的，受石油市场发育程度和监管体系的约束。

说到石油企业的巨额利润，历史地看，石油公司并不总是能获取暴利。上世纪八十年代后的十多年间是低油价时代，国际油价大幅下跌，最低时每桶也就几美元，石油公司经营处于困难时期。横向来看，目前像埃克森美孚､BP､壳牌等国际石油跨国巨头不论盈利规模还是资本回报率，都要高于我国石油企业。从利润去向来看，石油利润主要用于勘探开采､炼油能力等方面的投资。

燃油税意味着油价还会上升

毫无疑问，在市场经济条件下，燃油税是一个促使节约用油的最有效､最公平的杠杆。我国石油资源相对短缺，已经成为制约经济社会发展的瓶颈;同时石油资源浪费现象还相当严重，成品油消耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高20%以上。

然而，由于部门之间､行业之间的利益关系等因素，我国迟迟难以推出燃油税政策。高油价只是影响燃油税政策出台的表象，而不是其真正原因。燃油税的目的是促使节约用油，并不是为征税而设定的，因而在油价较高､相关行业和居民负担较重时，燃油税率完全可以定得低一些。但面对严峻的能源需求形势，燃油税政策必须尽快推出。当然，不论幅度大小，燃油税的推出都意味着油价水平的上升。

与燃油税密切相关的是养路费问题，养路费在我国公路建设､维护及营运的过程中发挥过积极作用，但是，公路建设属于公共服务领域，是公共财政的范畴，应由国家及各级财政承担起这方面的职责。养路费的收取明显增加了消费者的用油开支，有悖于公平原则，阻碍着理顺石油价格关系的改革进程，应尽快调整和取消养路费。

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