内需强劲,改革在即

2016年，虽然宏观经济仍然面临诸多困难，但中国航空运输市场依旧保持了较快增长速度。12月22日召开的全国民航工作会议暨航空安全工作会议上透露的消息显示，预计2016年全年全行业完成运输总周转量959亿吨公里、旅客运输量4.8亿人次、货邮运输量664万吨，同比分别增长12.6%、11.0%、5.5%。航空運输企业在人民币贬值情况下，仍然保持了较高的盈利水平。我们应如何看待2016年中国航空运输市场发展和2017年的变化趋势呢？

强劲的市场需求

2016年，中国经济发展逐步进入新常态。总体而言，航空运输市场近年表现靓丽，年度增幅远超宏观经济增幅，最近5年的年均增幅都保持在10%以上。

是什么在支撑中国航空运输市场的发展呢？我们从中国国内旅游市场的数据变化可以得到答案。2006～2015年，国内旅游市场从14亿人次增长到40亿人次，居民出境从3452万人次增长到1.28亿人次，年均增幅分别达到12%和16%。与此同时，公务出境从574万人次增长到613万人次，入境外国人从2221万人次增长到2599万人次，年均增幅均不到1%。

在国家严控“公务消费”、世界经济整体处于动荡调整期之际，国内航空市场增长动力主要得益于国内需求增长，特别是自费消费群体的增长。2006～2015年，国内城镇居民可支配收入年均增幅达到11%。居民收入水平的提高推动中国旅游市场升级换代，迅速改变中国国际旅游市场格局，进而深刻影响航空公司的经营策略。

因此，强劲而又深厚的国内市场需求是中国航空市场发展的原动力，让中国航空市场安然承受国际市场风云变化，保持了较高发展水平。这种趋势，2016年依旧延续。大而深厚的中国市场，是中国航空公司成长的舞台。那么，国内航空公司是如何应对这一市场发展趋势的呢？

多层次市场结构

民航局有关资料显示，国内有经营航空客运的运输公司52家。但是，在民航局统计中，部分航空公司仍使用母公司代码，并没有独立国际航协代码。对于这一类航空运输企业，我们将其纳入母公司一并统计。为了更加直观，我们按有独立国际航协代码的口径进行统计。那么，截至2016年底，经营国内航空客运的企业有39家。这39家航空客运企业中，按资本结构特点，可以分为两类：

第一类是大型航空运输集团。该类运输企业统计中，我们将大型航空运输集团核心航空运输企业控股的航空公司、子公司及孙公司企业统计归属于同一航空集团。

第二类是以地方政府为控股人或者民营资本为控股人的航空运输企业。

按此标准，国内39家航空运输企业分类如下：

从下表可以看出，中国航空运输市场已经形成了以四大航空集团为主的市场结构，但四大航空集团的发展策略各有特色。

中航集团和海航集团以资本为纽带，实现航空市场战略布局，而东航集团和南航集团则以核心市场为基地，在国内主要市场建设分公司和子公司，以集团集中统一运营的模式来占领市场。

中航集团以国航为主体，通过资本运作方式实现了对深圳航空、山东航空、西藏航空控股或者参股，并通过控股的深圳航空拥有了昆明航空的股权。中航集团控股的航空运输企业机队规模672架。其中，核心企业中国国际航空的机队规模为366架，控股的航空运输企业机队规模达到306架，为中航集团贡献近45%的营业额。

海航集团以海南航空为主体，通过与地方政府合作，控股参股的航空企业多达11家。海航集团的市场策略主要是：深耕京津市场（首都航空、天津航空，共运营客机155架，仅次于海南航空的173架），拓展西部市场（西部航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空），布局华东、华南市场（扬子江快运航空、福州航空、北部湾航空）。2016年11月，海南航空宣布筹建基地位于成都的神鸟航空，构建出一个覆盖全国的航空运输企业集团。

东航集团在上海、北京、云南、陕西、江苏、浙江、安徽、江西、山东、湖北、山西、甘肃、四川、河北等14个省（市）设有运营基地，其控股的中国联航以及参股的幸福航空，规模相对较小。南航集团设立了19家分公司和子公司，控股厦门航空和重庆航空，并通过厦门航空间接控股江西航空和河北航空。

在四大航空集团之外，以地方政府或者民营资本为主的航空运输企业尽管数量众多，但整体规模有限。

第一类是以四川航空为代表的地方政府控股航空公司。历经30余年发展，四川航空已初具规模，机队规模达到113架。而多彩航空和桂林航空均是新投入运营的航空运输企业，规模相对较小。

第二类是以民营资本为核心的企业，规模较大的有春秋航空（机队规模64架）、吉祥航空（56架）、长龙航空（22架）。民营航空倾向于低成本运营模式，近年来获得了较快发展.

增速分化明显

2016年，中国航空客运市场继续保持快速发展态势。以旅客周转量计算，中国民航总旅客周转量增幅接近14%。其中，国内市场增长11%，国际/地区市场增长23%。但是，在市场整体增长的背景下，处于不同成长阶段的航空公司的增长速度存在较大差异。

首先，四大航空集团中的南航、东航、中航集团增速较低，其国内市场整体增幅均在个位数。值得注意的是，南航和东航集团继续大力拓展国际/地区市场，增速分别达到21%和27%。

其次，海航集团和其他规模较小的航空公司保持高速增长，整体增速超过25%。其中，海航集团的国际/地区市场增速高达55%，四大集团之外的其他公司增速高达37%。

虽然增速不一，但中航、南航、东航集团主导市场的格局并没有发生改变。2016年，中航集团、南航集团占据了中国最大的市场份额。其中，中航集团所占的国际市场份额最大。在最近三年持续发力国际/地区市场的背景下，东航集团和南航集团的国际/地区市场份额已经增至26%，大幅缩小了与中航集团的差异。

国内市场上，地方航空公司和民营航空运输企业的市场份额超过14%，影响力进一步增强。特别是在中短程国际/地区市场上，地方航空公司和民营航空运输企业受惠于航权开放，争相开发日本、韩国、泰国等国际/地区航线，推动了相关航线的快速增长。

民营航空运输企业相对低廉的票价，给旅客带来巨大实惠，但也侵蚀了大型航空运输集团的利益，在一定程度上推动大型航空运输企业集团开拓洲际国际航线，寻求新的利润增长点。

2016年，在引进波音777-300ER等宽体远程客机后，东航集团在既有航线的基础上，加密纽约和洛杉矶等地航班，新开芝加哥、马德里、布拉格等欧美航线。南航集团新开多伦多航线，加密纽约、悉尼等航线。中航集团在远程航线上注重于航线结构调整，仅在上海和成都两个航点增开部分远程航线，增投比例较小。

机票代理之争

2014年以来，国航和南航相继采取行动，逐步降低并最终取消国内航空销售代理费。2016年7月，国内航空销售市场再次改变代理销售规则，将传统的客运手续费支付标准由按销售额比例支付改为按每张客票定额支付。在具体操作中，大型航空运输集团采取了比地方航空公司更低的支付标准。一时之间，航空公司与代理销售企业之间的竞争加剧。从表面上看，国资委对三大航提出了硬性提高直销比例的要求。但是，这种看似非市场行为的“提直降代”模式何以能够实施呢？归根结底，有以下几个方面原因：

首先，在与OTA的竞争中，航空运输企业通过发展网上直销，迅速提高在销售市场的话语权。中航集团、南航集团、东航集团年度旅客运输量已经在1亿人次左右，庞大的客源为这些航空集团建立自有电商平台打下了坚实基础。与此同时，APP技术日益成熟，为航空公司实现电商营销提供了技术支持。因此，我们可以看到：2016年前9个月，国航直销贡献接近40%，南航已经超过40%。东航增速惊人，仅2016年上半年节约的代理销售费用就高达4.2亿元。

其次，大型航空运输集团占据市场规模优势，能够主导市场。因此，这些“巨无霸”敢于执行更低的代理手续费标准。

再次，从欧美发达国家航空市场的发展趋势来看，航空公司将更多地依赖于直销能力，从而减少对传统代理商和OTA的依赖，这是行业发展的必然趋势。

民营航空的挑战

以春秋航空和吉祥航空为代表的国内低成本航空公司快速发展，激发了国内资本对低成本航空的无限热情。尽管地方航空公司和民营航空公司快速发展，不断扩大其影响力。但是，我们必须看到，到2016年底，地方航空公司和民营航空公司在中国民航市场的份额仍然只有12%。

民营航空公司未来发展面临一系列的挑战：一是大型航空运输企业集团对市场的影响仍然很强，并且大型航空公司集规模、人才、资源优势，其持续学习能力也在提升，核心竞争能力仍然在逐步提高。二是国内核心市场（北京、上海、广州等）机场资源有限，民营航空公司获得的增量空间很小。三是国内高铁快速成网，在一定程度上冲击了国内航空运输市场，而民营航空运输企业更加依赖于国内市场，其受到的冲击远比大型航空运输企业集团更大。在此背景下，春秋航空和吉祥航空正在将新增长点投向日本和韩国等周边市场，努力赢得新的增长空间。

可以预见，在未来一段时间内，国内民营航空公司主要面临的仍然是“生存问题”，而非挑战大型航空运输企业集团。

改革箭在弦上

在展望中国航空客运市场未来发展时，我们必须关注两点：一是航空运输集团改革的步伐会迈多大；二是航空客运市场的高速增长能否继续，如果不能继续会带来哪些问题。

航空运输集团的改革已经是箭在弦上，改革肯定会成为四大集团2017年的关键词。2016年12月，中央经济工作会议要求民航等领域的改革在2017年迈出实质性步伐。不久前召开的全国民航工作会议明确提出2017年将调整航空运输结构，着力培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司。

目前，国内航空运输市场已经形成了以中航、南航、东航和海航集团为主的集团竞争格局。2016年11月，中航、南航、南航以规范现代企业制度为落足点，分设并任命董事长和总经理。此举当是落实中央对国企改革要求之举，但這显然并非是“实质性步伐”。因此，2017年国内航空集团如何迈出实质性改革步伐，改革之路会如何选择呢？是选择宝钢和武钢合并模式？还是基于客运和货运角度，重新整合运输资源呢？考虑到货运业务发展前景不乐观以及客货并不能完全独立划分，笔者认为行业重组有可能选择宝武模式，只是谁与谁合呢？

在市场需求增长的问题上，我们可以看到，2016年中国航空客运市场的高速增长主要得益于内需强劲，中国居民出境游需求的“井喷式”发展为中国航空市场注入新的发展动力。2017年，预计中国经济仍将保持较快增长，中国巨大的人口基数以及居民收入持续增长，仍将转换为对航空运输市场的热切需求。因此，在行业主管部门给予航空公司更多票价自主权、开放更多国际航权的背景下，中国航空客运市场的未来仍然较为乐观。

不过，在国际航空市场，2016年的快速发展也留下了一定的隐忧。民航局公布的数据显示，截至2016年11月30日，国内航空公司申请开通的国际航线高达104条，远超2015年的63条。可以预见，2017年国际航空市场仍将迎来高速发展，但竞争也将更加激烈。目前，国际航空市场收益水平已经低于国内收益水平，这意味着在国际航线增加投入越多，收入增量空间越小。

为什么国际航空市场吸引了国内航空公司的热情呢？客观上来讲，中国居民出境游的增长和国际航权开放为国际航线开辟提供了增量空间，但是，我们也必须注意到，地方政府对于国际航线给予的高额财政补贴减少了航空公司经营压力，变相拉高了航空公司开辟国际航线的热情。一旦财政补贴难以吸引航空公司，退出就成为航空公司的必然选择，英航退出成都-伦敦航线就是一个明证。尽管海航很快申报成都-伦敦航线，但其赢利空间有多大，目前难以作出判断。

国际航空市场运营当是一个市场选择的行为。如何弱化政府因素的影响，让国际航空市场营销回归市场模式，实现国际航空市场长期健康发展，是全行业必须认真思考的问题。

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