民营航空折翅上青天

面临经济危机的困境，国航、东航、南航三大航空巨头通过“哭穷叫苦”，分别获得了国家100亿、70亿、30亿的注资，而春秋、奥凯等小航空公司却欲哭无泪、求贷无门。

“爬升，速度将我推向椅背，

模糊的城市慢慢地飞出我的视线；

呼吸，提醒我活着的证明，

飞机正在抵抗地球我正在抵抗你……”

在当下，如果东星集团总裁兰世立和均瑶集团董事长王均金等人有机会聚在一起，那么迪克牛仔演唱的这首《三万英尺》将会是他们首选的合唱曲目——作为民营资本进入中国民航业的代表人物，他们进退失据、呼吸艰难、“垂死”挣扎的窘态在这首歌中表达得淋漓尽致。

在来势汹汹的金融风暴肆虐下，民营航空公司本已左支右绌、危机四伏。偏偏，新一波向国有资本倾斜的产业政策浪潮又排山而至，民营航空公司纷纷溃不成军。

也有不甘心束手就擒者，如螳螂般扬起了自己的双臂。似乎，“我”正在抵抗“你”，但结局却早写在开场之前。

初入禁地

正是民航业在20世纪90年代初的蓬勃发展，刺激了同样欣欣向荣的民营资本的强烈关注和兴趣。

“小鬼，你爸爸呢？”

1991年春节，一位20岁出头的小伙子找到上海空军某部航行处，值班参谋满脸狐疑地询问这位不速之客。

“我爸爸正等着我回家呢。”这位“小鬼”出乎意料地从随身携带的密码箱里掏出了20万元现金，说想包一架飞机回家。不久，中国联航的军用运输机载着这位年轻的大款降落在温州机场。

这位“胆大包天”的年轻人便是后来大名鼎鼎的民营企业家王均瑶，当时年仅25岁。半年后的1991年7月28日，王均瑶首开中国民航史私人包机的先河，承包了长沙至温州的航线；1992年，王均瑶成立温州天龙包机有限公司，成为国内第一家涉足包机业务的民营企业，被称为“私人包机大王”。就连美国《纽约时报》记者也预测，凭王均瑶的胆识和魄力，将引发中国民营经济的腾飞。

民航业可以算得上中国最具垄断色彩的行业，甚至在1978年之前，航空尚隶属于空军管制的领域。

中国民航业的起点，建立在1949年从香港起义飞回祖国大陆的12架飞机的基础之上。此后的30年间，由于受国家政治形态和经济发展的影响，民航业介于军事化和半军事化之间，航空运输产品难以面向全社会提供服务。规模小、基础薄弱，民用航空运输一直处于低速发展阶段。

1980年，邓小平做出“民航一定要走企业化道路”的指示，从而开创了民航发展的新纪元。从 1981年开始，中国民航业进行了第一次重大改革——脱离军队建制，实行以管理、运输、服务、保障一体化的企业运作方式。此后的10年，民航按照走企业化道路的要求，进行了一系列管理制度上的改革。

20世纪的最后10年，是中国民航业发展历史中最为波澜壮阔的10年。为适应国家改革开放和经济发展的需要，民航最终完成了地区管理局、航空公司、机场、供油等保障企业分离运作的第二次重大改革。在“八五”期间，民航业连续以30%左右的速度增长，取得了良好的经济效益，1995年民航总局直属企业盈利高达63.37亿元。但在基础设施、人员培训、管理水平、空防安全等方面，民航业有着严重的不足，于是到了“九五”期间有针对性地在这些方面加强了措施，取得了安全和效益双丰收的良好业绩。

从20世纪90年代初开始，民营资本陆续进入民航业，但由于行业高度管制、航空公司门槛高等种种原因，民营资本多年渗透的结果也只是小比例参股地方航空公司、中小机场或航空服务公司，始终徘徊在航空运输核心地带的边缘。

但1997年的“亚洲金融风暴”引发了1998年民航前所未有的效益滑坡——1997年尚盈利21.5亿元的民航业，到了1998年却出现全行业亏损22.4亿元的局面。民航企业粗放型经营的种种弊端明显暴露，行业内竞争愈发激烈、行业间竞争开始显现。同时，这也意味着航空运输市场从“卖方市场”阶段真正进入“买方市场”阶段，民航开始真正经受市场经济的考验。

群雄并起

从2002年起，一批或著名或不著名的民营企业，纷纷挤入航空市场，天上地下的抢占市场份额。

一晃十年，当年在全国各地跑生意的“小鬼”王均瑶，已经变成大型集团公司的老板，但他进入航空领域的激情丝毫不减。

2002年，当他经过四方游说和努力争取，终于能够入股重组原武汉航空公司，便毫不犹豫地一次性往武汉航空公司账户上打入5000万的第一批入股金。

“18”在很多商人眼里是一个大吉大利的数字。2002年8月18日，由东航股份与武汉航空公司、上海均瑶集团公司和武汉高科控股集团有限公司共同合资组建成立了东方航空武汉有限责任公司。其中，东航集团和武汉航空公司各占40％的股权，均瑶集团以1.26亿元入股国有航空公司占有18％的股份，首开民营企业进入国家民航主业的先河。

2002年10月，中国民航业又进行了一次重大的体制改革：原直属中国民航总局的9家航空公司和4家服务保障企业与民航总局脱钩，联合、重组为三大运输集团公司——国航、东航、南航和三大服务保障集团公司——中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。民航总局作为国务院主管全国民航事业的直属机构，承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再代行对六大集团公司的国有资产所有者职能。

在此之前的8月1日，国务院批准正式实施的《外商投资民用航空业规定》，发出了放宽民航业开放程度、推动国内民航业加快行业整合步伐的政策信号。这给更多想进入民航业的民营企业提供了机会。

“只有政策允许，我就敢干。”在这种利好政策的刺激下，王均瑶再次成为“吃螃蟹”者，于2003年2月斥资6亿元购买和重新改造了湖北宜昌机场，在国内民企中第一个实现了购买机场的创举。业内人士认为，此举标志着中国民航业在对外开放的同时也加快了对内开放。

其实在当时，均瑶集团进入民航业并不是孤例。

在新四川航空公司的股权结构中，除南航、山东航空和上海航空之外，也有一家民营企业——成都银杏餐饮集团；民营企业安庆明欣实业有限公司与安庆市民航局就安庆至温州间航线的联营达成合作协议并正式开通航线——这是民营资本首次参与空中航线经营；由白云机场股份公司和从事民航商旅服务的广东华灏实业集团公司共同投资的易登机商旅服务有限公司在白云机场正式挂牌，作为国内三大枢纽机场的白云机场，首次向民营资本敞开了大门……

2005年底，由于连年亏损，武汉国资部门打算出让所持有武汉航空公司40％的股权，东方航空与均瑶集团都虎视眈眈，想拿下这部分股权以获得对武航的绝对控股。最终，在此次争夺中均瑶集团失手，不禁意兴阑珊，干脆把自己持有的18%股权也出售给了东航。

蜂拥而至

自2004年奥凯成为第一个申请成立的民营航空公司之后，截至2006年10月，共有14家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”。

2007年，兰世立曾和几个企业家等人一起去武汉市洪山监狱探望过牟其中。其中一个企业家指着兰世立对牟其中说：“你们两个人都算得上是传奇人物，都具有同样张扬和狂野的个性、都拥有同样的跨国运作能力。你当年曾用日用品换回前苏联的4架飞机，轰动一时；而今天你看到的这个叫兰世立的人，不仅换回了20多架飞机，而且还开了自己的航空公司。”牟其中听后，看着兰世立，表情复杂，久久说不出话。

从2004年开始，民营资本进入航空业渐成风起云涌之势。民航总局于2004年先后批准了4家民营航空公司，除了众所周知的奥凯之外，还有鹰联航空公司、春秋航空公司和华夏航空公司，3家公司基地分别设在成都、上海和重庆。

2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》正式出台，允许民营资本流向任何一个法律法规未规定禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。

2005年8月15日，民航总局宣布的《国内投资民用航空业规定（试行）》开始实施。规定放宽了民航业的投资准入及投资范围，各种所有制主体都可以投资民用航空业，包括非公有制投资主体。

正是在类似政策鼓励下，民营资本纷纷涌入壁垒森严的航空业。自2004年奥凯成为第一个申请成立的民营航空公司之后，2005年、2006年是民营资本进入民航业的高峰期。截至2006年10月，又有大众航空、昆明航空、吉祥航空、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等民营航空公司拿到了民航总局“准生证”。

值得一提的是，与其他行业不同的是，航空业并非是在亏损的格局下才向外开放的。根据民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达86.9亿元。这说明，当时的民航业达到了一种难得的开明和宽容的境界。

2005年5月23日，深圳五洲宾馆迎来了一个具有历史转折意义的时刻：经过93次叫价，198号牌持有者深圳市汇润投资有限公司、亿阳集团有限公司以人民币27.2亿元成功受让深圳航空65%的股权，创下当时中国民航业最大宗产权交易。让人颇感意外的是，深圳航空连续10年实现盈利，在2003年和2004年的税后利润分别达到了3.3亿元和2亿元，并且利润率位居国内航空公司之首。当时的大股东广控及其母公司广发银行，之所以吐出这块“肥肉”，除了民航业的开明政策以外，还和2004年2月开始实施的修订后的《商业银行法》有重大关系。该法规定，商业银行不得向非银行金融机构和企业投资。

争夺武汉航空控股权的失利，并未浇灭王均瑶的“飞天梦”。2005年6月30日，均瑶集团获得国家民航总局的正式批文，批准其筹建东部快线航空有限公司(吉祥航空的前身)，从而成为国内第5家获准筹建的民营航空公司。其后，均瑶集团先后控股和参股了吉祥、奥凯和鹰联3家民营航空企业。

之前默默无闻的兰世立及其东星集团，正是在此时声名鹊起——在2005年11月3日公布的《福布斯》中国内地富豪榜上，兰世立以20亿的个人资产排在第70位，并成为新的湖北首富；2005年11月27日，兰世立在武汉香格里拉饭店正式宣布，将租赁、购买20架空客A320飞机，总资金达120亿元人民币，并且不需要国内任何银行哪怕一分钱的担保。此番豪举让各级政府部门和众多同行目瞪口呆。

随着2006年5月19日东星航空第一架飞机从武汉天河机场腾空而起，兰世立正式开始了他为期近3年的空中惊魂之旅。

去民营化

面临同样的困境，国航、东航、南航三大航空巨头通过“哭穷叫苦”，分别获得了国家100亿、70亿、30亿的注资，而春秋、奥凯、东星等小航空公司却欲哭无泪、求贷无门。

受2008年上半年油价高涨和下半年需求锐减的影响，全球航空业净亏损高达80亿美元。

据民航总局透露，2008年中国民航业全行业巨亏280亿元人民币，是中国民航业30年来的最大亏损。亏损的原因主要是太多的“黑天鹅”——先是遭遇南方冰雪灾害、后是四川大地震，随后又是汹涌的金融风暴。

屋漏偏遭连夜雨。中国民营航空公司刚被金融风暴打得昏头转向，尚未喘过气，又碰上了新一轮来势凶猛的国有化垄断浪潮。在这场“去民营化”浪潮中，东星航空主动找到了国航商量卖盘事宜；而鹰联航空有限公司则在2009年3月17日宣布被四川航空集团公司重组，川航以76%的股份盘踞其第一大股东，均瑶集团的股份比例从曾经的21.4%稀释到0.33%。另外，奥凯航空也在积极寻找战略投资者，最有希望的新股东是天津市政府，目前双方正在密切接洽。

面临同样的困境，国航、东航、南航三大航空巨头通过“哭穷叫苦”，分别获得了国家100亿、70亿、30亿的注资，而春秋、奥凯等小航空公司却欲哭无泪、求贷无门。几家民营航空公司几乎都发生过因欠费被停航的事情。奥凯航空前总裁刘捷音如此抱怨：“给南航一家30亿的注资，便可救活30个奥凯这样的小航空公司。在双方都快要垮台的时候，国家突然给一方巨额注资，这几乎就等同于把另一方给打倒。”

而据航空界内部人士表示，目前银行内部规定是“民营企业、新企业、航空运输业”属于慎贷行列，部分民营航空此前酝酿的上市或私募也由于金融危机而暂停，一时之间,民营航空公司纷纷成为“断奶”的孩子。

与前几年的开明政策相比，目前要进入航空业几乎是难于青天。民航总局几乎关闭了筹建航空公司的大门，并设立了现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等多道门槛。

有评论认为，这种产业政策使《非公经济36条》中对民企市场进入权的承诺，无法兑现，原有的国有企业继续占据垄断地位，而刚刚进入的民营企业则被驱逐排挤，由此可能导致市场化某种程度上的退步。

从短期看，是国进民退。民营企业、民间资本进入航空业的利弊得失，一时很难有个分解。看来，只有历史才能分辨个中利害。

但很明显，有一个结论似乎不用讨论：2009年，将是民营航空公司生死攸关一年。

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