山西临空经济发展：问题与对策

〔摘要〕 临空经济是区域经济发展的主要内容和重要支撑。山西省作为国家资源型经济转型综合配套改革试验区，着力发展临空经济意义重大。从总体上看，山西临空经济发展还处于雏形阶段，主要体现为：机场建设缓慢，航空运输发展明显滞后；临空经济的指向性不强，产业关联性较弱；现代服务业整体规模小，功能不完善；缺乏推动临空经济发展的总体规划和政策支持。加快山西转型跨越发展宏伟目标的实现，必须加强临空经济发展中的规划引导和政策支持，促进临空经济多产业并进和集群化发展，同时要强化要素配置，完善各方利益主体的协调机制。

〔关键词〕 山西，经济转型，临空经济

〔中图分类号〕F562 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2012）05-0072-03

临空经济，又称“空港经济”，是与经济发展阶段、技术进步、交通运输方式变革、产业结构演进历史相联系、依托于机场要素流而发展起来的一种与城市发展交叉融合的新型区域经济形态。临空经济是一个具有区域性、产业性和经济性的综合体，一方面孵化培育各相关产业，推动地方经济发展，另一方面又反哺推动航空业进步，是民航业和地方经济互利共赢的纽带。据牛津经济机构估算，机场每年每服务100万旅客可提供约1000个直接工作岗位，支持约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域职位。国际机场协会资料显示，荷兰的阿姆斯特丹机场周边区域的就业岗位增长速度是所在地其他区域的2-5倍；法兰克福航空城贡献当地近10%的GDP及12%左右的就业岗位；美国芝加哥机场每年为周边地区提供38.9万个就业机会，带来130.5亿美元的经济收入。《2009-2010中国民用机场发展报告》也显示，在我国，机场所在地区GDP增长率往往高于城市GDP增长率7个百分点左右。因此，深入研究临空经济发展，具有重要的现实意义。

近年来，山西省委、省政府提出了要建设中西部现代物流中心和生产性服务业大省，建立环渤海和黄河中游地区现代物流中心，打造中西部地区产业转移承接的平台等重大发展战略。临空经济作为一种展示城市形象与城市建设的新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业，在山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区的大背景下，必将成为区域经济发展的主要内容和重要支撑。但是从总体上看，山西的临空经济发展还处于雏形阶段，主要体现在以下四方面：

首先，机场建设缓慢，航空运输发展明显滞后。山西民航机场2003年属地化管理后，迈出了市场化运作的第一步。由于其市场化发展时间短、机场行业存在极端特殊性等原因，无论从整体战略发展的高度，还是从临空产业长远发展的角度，都属于传统的单一机场发展模式，没有向多功能、多层次、综合开发模式转变。机场建设缓慢制约临空经济发展。临空经济发展主要靠的是运输流量优势，因此，必须依托机场航线的开拓和航班的增多，才能成为人流、物流、信息流、资金流、技术流的枢纽和集散地。但目前山西机场发展相对缓慢，航线覆盖范围小，航班密度低。定期航线仅59条，周航班1260多架次，联通国内大中城市46个，地区或国际航线仅开通至香港、澳门、台湾、首尔、泰国、日本等亚洲等地，基地航空公司只有东航和海航。航空货运主要依赖客机带货，机场没有稳定的货运航班，尚未开通至欧美等主要航空货源地的货运航班，国际货运面临困境，直接影响了航空货代企业入驻集聚的积极性，机场先导作用尚未形成。截至2011年底，太原保障运输起降5.94万架次，旅客吞吐量588万人次，货邮吞吐量3.9万吨，在全国140个大中型机场中吞吐量排名25位左右。但环渤海地区机场密集，市场重叠，尤其北京、天津两大直辖市及辽宁、河北、山东和内蒙古等机场，政府支持力度较大，发展势头较好，且都引进了国际战略合作伙伴，吸引了较多全球航空企业巨头进行投资，对太原产生了较大的屏蔽和挤压作用，市场竞争进一步加剧，有被边缘化的危险。

其次，临空经济的指向性不强，产业关联性较弱。尽管机场周边各种类型的企业数量已颇具规模，但是临空经济指向性不强。从山西的情况来看，2011年铁路、公路、民航的货物运输量分别达到72693.7万吨、65201.3万吨、4.5万吨，但是企业在采购与销售过程中使用航空运输的比例仅为0.8%，远远低于使用铁路运输52%的比例，航空便利性和指向性均处于劣势，发展明显滞后。此外，太原临空产业之间的关联性不强，协作水平较低，尚未形成合理的产业群落和产业链，临空产业集聚效尚未显现。例如，近年来，围绕汽车产业，太原机场、运城机场周围都集中引进了一些汽车销售企业，基本形成了初具规模的产业发展格局，但汽车产业主要集中于全球价值链的低端，如整车销售、售后服务、汽车展示等，高端部分如产品设计、研发等都处于缺失状态，企业的创新能力以及承接高端产业转移的能力都比较弱。

再次，现代服务业整体规模小，功能不完善。山西临空经济区内的现代服务业整体发展缓慢，集中体现在服务业总体规模不大、功能不够完善、增值服务能力不强、关联带动效应发挥不够、辐射集聚能级不高，缺乏良好的商务环境等方面，特别是金融、信息、保险、会计、咨询、法律等知识密集型服务中介机构和高端服务业相对缺乏，在相当程度上影响了各类生产要素的供给和高效利用以及整体产业结构的优化提升，这已经成为制约山西临空经济发展的“短板”。

最后，缺乏推动临空经济发展的总体规划和政策支持。临空经济具有高端性和外向型的特点，符合未来经济发展规律和国家经济结构调整战略，但是中央和地方政府层面都尚未推出专门的有关临空经济发展的总体规划和政策支持。山西省也未就临空经济产业布局有一个明确规划。没有规划和政策，就无法实现城市总体规划和临空经济发展总体规划的有效对接，就无法更好地解决机场周边现有工业园区的空间布局和产业布局，就无法使得临空产业与机场依托的城市形成实质上的联系，就无法达到各方利益主体的协调，最终也就无法实现临空经济对区域经济发展起到带动作用。由此可见，要发展临空经济，必须坚持规划和政策先行原则。

加快发展临空经济，并作为我省未来经济发展的一项重大战略目标和举措，将有利于全面推动我省经济由外延扩张向内涵提升转变，由传统产业一支独大向多元发展转变，由粗放、高耗、低效、单一线性发展向集约、低碳、高效、多元循环发展转变，加快转型发展和跨越发展宏伟目标的实现。为此，山西临空经济发展应着重采取以下主要举措：

首先，加强规划引导和政策支持。临空经济发展的基础是机场，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。首先，要加强顶层设计，无论是已建成的太原、大同、运城、长治机场的搬迁和改扩建，还是正在建设的吕梁、五台山等机场，其发展要与城市发展总体规划和土地利用总体规划相衔接，以壮大总量、优化结构、提升综合竞争力为目标，做到统一规划、统一配套和统一开发。在空间规划上，要参考国际经验，将机场周围6-20公里范围或机场交通走廊沿线15分钟为半径的范围定位为临空经济区。例如，根据太原市的城市发展规划，长风商务区、武宿综合保税区、汾东商务区以及晋源生态区等功能区都将处于临空经济区的覆盖范围。山西临空经济区的建设，不但可以凸显周边地区的区位优势，极大地刺激覆盖区域的经济活力，而且可以促进临空经济区产业构成和功能分区进一步趋向合理，形成各功能区区域组团、产业分工、功能互补、联动发展的良好发展格局。其次，要综合考虑航空业务量、城市化程度、土地资源供给、限制性政策等主要因素，按照统筹规划、适度超前的原则，加大资金投入，全力支持机场改扩建工程建设，加强交通、能源、市政、信息等基础配套建设，不断增强区域的产业承载力和可持续发展能力。积极构建以机场为核心的连接城乡、方便快捷的铁路、公路等综合交通运输网络体系。强化与城市腹地的密切往来，增强临空经济区的城市功能，重塑城市的空间结构，拓展城市的发展空间，缓解城市中心区的交通和环境压力，加快机场周边和交通沿线乡镇的城市化进程，为城乡一体化发展创造条件。再次，从扶持机场发展、繁荣山西经济这一战略层面去谋划，以前瞻性和战略性的长远眼光，出台相关财政税收政策、产业导向政策和人才导入政策，加大对临空经济的扶持力度，对符合产业导向的临空产业落户空港经济圈给予政策优惠。积极吸引大型物流企业总部迁入空港地区。对于开设国际航线的航空公司或在临空经济区设立基地的航空公司、金融服务企业等，给予一定的奖励或税收减免。

其次，促进临空经济多产业并进和集群化发展。一是延伸航空类运输产业链条，打造航空产业基地。通过大力引进航空公司以及与航空业发展关联性较强的企业，打造和延伸航空运输产业链条，力争早日把山西建成为航空类产业基地。例如，延续太原公务机业务快速发展的势头，实施错位发展战略，积极引进国外公务机公司在临空经济区建立产业基地，逐步完成对公务航空领域产业链的整合，使太原加快发展成为中西部地区的公务航空服务中心。二是以商务会展、航空物流、金融保险、技术服务为重点，以服务主导产业发展、强化经济辐射功能为目的，着力打造现代服务业要素汇流基地和国际商务交往中心。加强空港物流园区建设和可持续性发展能力建设，有效地促进与铁路、公路的联动，全力打造服务优良、机制灵活、运作高效、竞争有力的航空物流集群。利用与台湾直接通航的优势，以进境水果指定口岸审批为契机，逐步建立中西部大型的水果集散地。发展航空食品加工和供应中心，依靠土地等有利资源，发展都市农业。再次，要抢抓重大项目的引进和落地，加强高端制造业配套能力的提升。重点发展汽车整车及零配件制造等装备制造业和电子及通信设备制造业，加强产业链上配套产业的引进，强化配套能力，提高产品的竞争力。最后，加大机场周边空间资源的整合力度，不断优化机场与区域和产业的联动发展，促进圈层和板块有机结合。

再次，强化要素配置。要强化土地保障，充分发挥政府土地储备机制，对加快空港经济发展起积极作用的土地要优先进行收储；强化资金保障，加强与金融机构合作，实行灵活多样的信贷融资政策，支持空港经济发展，积极利用外资和民资，优化其投资结构，引导其投向高新技术产业和现代服务业。强化人才保障，积极培养和引进适应临空经济发展需要的高层次、复合型和紧缺型急需人才，可以在高校建立博士后科研流动站，为临空经济发展提供强有力的人力资源保障。

最后，完善各方利益主体的协调机制。要搭建企业与机场以及商检、海关等各政府部门高层联络平台，建立企业、机场及政府各部门的协调保障长效机制，促进临空经济发展中各方主体的及时互动与协调。要搭建信息网络平台，定期为企业公布国家以及地方政府制定的政策，发布市场供求信息，提供宏观形势分析和决策咨询，帮助企业增强应对国际国内市场变化的能力。要探索地方政府和机场集团共同开发模式和利益协调机制，促进地方政府土地资源和机场客货流资源的互补，通过临空经济集聚与辐射功能的不断壮大实现机场集团与地方政府的互利共赢。

参考文献：

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责任编辑 于晓媛

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