血腥车赛的绿色转型
海盗和乞丐的绝配组合打败了所有的厂商车队!然而，22辆电动摩托车都有一个共同的目标，创造出能在500亿美元的世界摩托车市场上竞争的电动摩托车，也就是说，创造出下一个本田。
马恩岛是爱尔兰海上一块小小的英国领地。岛的内陆，随处可见当地特有的一种四角绵羊，在翠绿的草地上吃草。沿海的岸边，城堡伸进大海。马恩岛人有他们自己的语言(虽然已不复存在)、自己的货币、自己的法律，而且——为了更好的说明这个故事——没有全国性的时速限制。这种管理上的怪象使得此地成为了一种血腥仪式的天然场地，几乎每年春天它都会上演：旅行者杯摩托车赛(Tburist Trophy，TT)。TT比赛不是一项普通的摩托车赛事，而是绝无仅有的。它拥有数个“之最”：最早、最有名、到目前为止最致命的赛事。
它也是一场狂欢：四万名车手冲进岛上，在斯内山跑道上呼号，把那些绵羊吓得半死。跑道是专为此项赛事而用警戒线拦起来的一圈公路，从海平面一直攀升至1380英尺，蜿蜒近38英里，约有200个弯道，穿越村镇、村庄和农场。大部分赛道被直接堆砌起来的大卵石墙包围，墙顶上坐着畅饮啤酒的观众。发生在任何地方的冲撞都没有安全保障，每年都有选手死亡或致残。
赛场如战场，科技的进步伴随着流血事件的发生。1959年，本田宗一郎来参加此项比赛，早在5年前，他就已宣称：是挑战西方的时候了!此后不到十年的时间，他的公司在各个级别都赢得了世界制造商的桂冠：50cc、125cc、250cc、350cc、以及500cc。不久后，英国本土的摩托车行业被摧毁，原因是自身的管理不善，以及日本更先进的技术。具有讽刺意味的是，技术的进步使得参赛摩托车的速度越来越快，以至于国际摩联(the Fede ration Intemationale deMotocyclisme)在1976年叫停了这项比赛，称它“太过危险”。于是，职业车手不再参加TT。然而，这项赛事的血腥名声使得TT比国际摩联批准的赛事更有声望。要想在这里竞争。用国际摩联的传奇车手瓦伦蒂诺·罗西(valentino rossi)的话来说，“你需要有极大的胆量。”
2009年，马恩岛政府为六月的赛程加入了一项新潮赛事：旅行者杯极限大满贯(Tourist Trophy eXtreme GrandPrix，TTXGP)赛，被宣传为第一个零排放的摩托车赛。尽管任何技术都可以参赛，但实际上，零排放就意味着电动。甚至国际摩联也加入进来，使得TTXGP成为了三十多年来，第一个由国际摩联批准的TT赛事，也是第一个官方批准的电动摩托车赛。“这将是未来百年摩托车运动最重要的一天，或者是一场彻底的崩溃，”《摩托车手》杂志(Motorcyclist)的编辑亚伦·弗兰克(Aaron Frank)说，他从密尔沃基来到此地观看比赛。“但无论是哪一种情况，这都值得一看。”
随着这一天的到来，每一个观众都知道TTXGP会比“真正的”摩托车赛TT慢，因为TTXGP是一项有能源限制的比赛。实际上，电动摩托车的“油箱”是很小的，所以，为了赢得TTXGP，选手们必须注意他们的能源消耗情况。相反，TT比赛中，骑手们把油门开到最大。然而，电池的能量密度正以大约每年8％的速率提升，这也就意味着，即使没有其他技术改善，在未来的20年里，电动摩托车将与燃油摩托车势均力敌。TTXGP试图使这样的未来更快到来。赢家不仅是这个深奥领域中最快的，而且是应对更严峻挑战的领头人：创造出能在500亿美元的世界摩托车市场上竞争的电动摩托车。从这个意义上来说，TTXGP是下一个本田的试验场。
绿色摩托
共有22辆电动摩托车参加了比赛。尽管其中许多都是来自技术大学或执着的爱好者的一次性实验车，还是有三支所谓的厂商车队参赛：布拉莫(Brammo)、使命摩托(MissionMotors)和西斯摩托(MotoCzysz)。他们都来自美国的西海岸。布拉莫来自俄勒冈的阿什兰，使命摩托来自旧金山，西斯摩托来自波特兰。并且，他们都有一款电动摩托车正在进入消费者市场。布拉莫将在百思买出售其摩托车：那是一款售价12000美元的轻便摩托车，最高时速为55英里。为了对付TTXGP，布拉莫升级了摩托车上几乎所有的组件，创造出两辆时速100英里的跑车型摩托车，两辆车都参加了比赛。布拉莫的赛车轻快而又敏捷，但是与使命和西斯摩托的相比，规格较低，他们的是全尺寸的赛车，装了电池后很重，时速能达到150英里。使命摩托车售价将为69000美元；西斯摩托的售价可能稍低。
使命和西斯摩托都有针对性地瞄准了高端超级摩托车市场，并且都承诺，产品会在未来的一到两年内推出，但也就只有这些相似点。使命摩托富有魅力的年轻CEO福里斯特·诺斯(Forrest North)是一个计算机怪才，喜欢预测软件设计的未来，他梦想用“赛格威程序”(segway app)创造出自动的前轮离地平衡特技摩托车控制程序(尽管他简要表示，使命摩托本身并没有在这个程序上下功夫)。
西斯摩托的创始人迈克尔·西斯(Michael Czysz)是一个设计师——他的摩托车可真是漂亮。暴露的电池组从两边突出，一种新鲜的裸露摩托赛车风格，超级流行的杜卡迪魔鬼摩托车(Ducati Monster)。电池组是模块化、可拔插的，摩托车是“绿的”，西斯解释道，“因为它可以升级。”甚至连使命摩托的投资者之一，Infield Capital的大卫·莫尔(David Moll)在看到电池引擎的设计时，也感到相当惊喜。“这场比赛中，我有杀手锏，但是，如果你看到这个还不觉得兴奋，”他指着西斯摩托的参赛车说到，“那么你一定是有问题。”
布拉莫、使命和西斯摩托都在直接竞争他们所需要的巨额资金，用来将一种新的车辆引入美国市场。在金钱战中，首先取得领先的是布拉莫：百思买旗下的风险投资基金以及Chrysalix Energy Venture Capital共投资了1千万美元，相比之下，使命只得到了两百万的种子投资。落后的是西斯摩托，这家公司的资金都来自迈克尔·西斯自己的口袋。尽管使命和布拉莫都想赢得TTXGP作为宣传，继而获得订单，西斯摩托则势在必得，或者至少名列前茅，以吸引到足够资金，从而打入市场。当然，任何人都有可能赢得比赛，但是，在大多数的摩托车比赛中，资金更充足的厂商车队往往是第一个冲过终点的。他们之后是私人参赛者——斗志旺盛的梦想家和机械师，他们缺乏资源，但胜在精神。
因此，当比赛前一周，一匹黑马出现的时候，所有的厂商车队都震惊了。TTXGP预赛中——环岛的排位赛——最快的摩托车来自阿格尼(Agni)队，一个完全不知名的、纯粹的私人参赛者。数百万美元的研发资金换来的却是跟在名不见经传的印度摩托车屁股后面跑完全程。
简单极致
阿格尼车队只有塞德里克·林奇(Cedric Lynch)和阿文德·拉巴迪亚(Arvind Rabadia)两人，他们的帐篷是维修区最小的，红色的10乘10英尺的简易篷。他们的工具包同样是最小的：一些手工工具，一盏卤素工作灯，还有几本最新一期的《电池汽车评论》(Battery Vehicle Review)，分发给好奇的来访者。该杂志是英国的电池汽车协会的期刊，放在那儿的是手工装订的复印本，封面故事是《G-WIZ的生活》，讲的是某人对他的电动四轮车的评价。
决赛的前一天，在他们的帐篷里，林奇把卤素灯放在自制的玻璃纤维电池箱上，那是拉巴迪亚手工制作的。聚酯树脂的有毒气味在空气里弥漫。“该死，塞德里克!”拉巴迪亚坐在躺椅上叫起来：“你想杀了咱俩吗，兄弟?”拉巴迪亚留着朋克发型，戴着金耳环，给人一种威胁感。林奇则正相反，他看来像是在山洞里空想了20年、为来世修行的出家人。他赤着脚，扎了个马尾，衣衫褴褛的样子，他甚至大概都没有听到拉巴迪亚的抱怨。那时，林奇正弯曲着身子，用赤脚抵住一块废铁，企图用机械手钻在上面钻一个洞。他们可真是一对儿绝配!海盗和乞丐。“我负责动口。塞德里克负责动手，”拉巴迪亚说，“骂他一顿，是我让自己冷静下来的方式。”
阿格尼帐篷的中心有一台机器对着排位赛跑道，可用于定速。如果说厂商制造的摩托车代表着未来，那么阿格尼的赛车更像是个怪物。那辆车是一辆铃木GSX-R，在通常摆放内燃机和油箱的位置，是一堆倾向一边的锂聚合物电池。双直流电机的形状和大小都像烙饼，它被装在框架外，用连锁的方式驱动后轮。它的制作很原始，工艺根本不存在。整辆车看起来像是用拉链和胶带连起来的。驾驶者不是看仪表板，而是看两个把手之间一个敲扁了的黄色伏特计。玻璃纤维箱干了以后，用喷雾器进行油漆，阿格尼的赞助商标签——主要是一家韩国的电池公司，Kokam——随意地贴在上面，微风中，它会被掀动。但是，阿格尼车队已经做好了参赛准备。
对拉巴迪亚来说，摩托车的破旧像是一种荣誉勋章，他将其视为厂商车队与私人参赛者之间的阶级斗争。“我觉得，我们是受压迫者，”他说。阿格尼的车是在六个星期里拼凑起来的。“本来可以用一半时间完成的，”他说，“我对塞德里克说‘两个星期’，却没有提着鞭子盯在他旁边。”
对林奇来说，那辆摩托车显而易见的丑陋不是什么阶级的标志，而是他严格的反物质主义哲学的成果。林奇认为，重要的是内在，其他都是无关紧要的。电动摩托车也不过如此——电池组、控制器、发动机，以及连接它们的线路。但是，与其他那些把电路板藏在铝箱里的设计者不同，林奇把线路装在一个树脂玻璃箱里展示出来，就在主电池的上面，这样，他的竞争对手就可以清楚地看到里面的一切。里面看不到一个芯片，但这正是问题的关键。“任何东西都不能出错，”林奇解释道。他为赛车而生，活在最低限度。“极其简单，”拉巴迪亚补充说。“没别的。”
阿格尼车队可以作为极简主义和反常行为的一个案例，但是，它也有一些了不起的地方：超过50年的经验。林奇叙述了他第一次对电力感兴趣的情形。“我12岁的时候辍学，因为我觉得无法忍受，然后我就回家看书，”他说，“大部分是理论专著一类的书。”他在父亲的车间闲晃，只是因为好玩，父亲是制造了巨像计算机(Colossus computer)、并破解了纳粹战争密码的工程师之一。作为一个年轻人，林奇把参加电动摩托车赛视为自己的事业。第一次是在1979年，证明了他的寒碜并非是一个弱点。“当时，直流电动机非常昂贵，”他回忆到，“所以我用铁罐自己做了一个。”林奇得了第二名，事实证明，他的铁罐比厂商制造的更加有效率。20世纪的八九十年代，他主宰了电动汽车协会的比赛。“我们赢了大多数参加过的比赛，”林奇说，“太好玩了。”
在电动汽车协会的时候，拉巴迪亚是林奇的门生，但是现在，林奇为拉巴迪亚工作。后者在他的故乡印度创建了阿格尼，为的是籽他导师的设计商业化。所谓的“短轴型发动机”。他把林奇带到了TTXGP，“因为我们的发动机是最好的，我们需要得到应有的尊重。”
只是计算失误
与此同时，在岛的另一边，西斯摩托队租用了一个小的测试轨道，想在最后一分钟获得一些性能数据。最漂亮的摩托车似乎有些情况不妙。在环岛排位赛的第一圈中，西斯摩托队三辆摩托车中的两辆出了问题，第二圈时，骑手不得不在人力的帮助下越过终点线，他的双脚像鸭子一样划动着。“耻辱啊，”西斯承认，“但这只是一个计算错误。”
与阿格尼的机器一样，西斯的摩托车也没有软件，没有装在车上记录数据用的计算机，没有里程表。它很聪明，知道还剩下多少电力。但是，电池荷电状态表——基本上算个“气压计”——还需要校准。为了确保在比赛中摩托车拥有足够的底气，骑手必须知道电池组里还剩下多少电。
没有功率计，获得校准信息的唯一途径就是开着摩托车在跑道上跑上几英里，然后把它挂到数字万用表上。爬上摩托车的时候，西斯看上去最棒。他穿着一身皮衣，有型的头发，设计师的太阳眼镜，简直像电动赛车里大明星。他甚至用大明星的腔调说话：“其他车队有数据采集器，”他炫耀到，“我们有骑手采集器。”
西斯摩托的首席工程师阿德里安·霍金斯(AdrianHawkins)羞怯地拿着他的秒表和记录本，“这是我们的采集系统，”他说。
就在比赛前夕，赛道的主人——一个实在爱开玩笑的家伙——向西斯建议说，英制的英里和美制的英里是不一样的。
西斯向霍金斯求助，问他每一圈有多长。
“1.5英里，”霍金斯回答。
“英制的英里还是美制的英里?”西斯追问道。
霍金斯被问住了：英制英里还是美制英里?
“英制英里还是美制英里!”西斯叫道，这一次更强硬。西斯素来是个喜欢大声叫喊的人，他的嗓门儿正在提高。
“美制英里，”安霍金斯结结巴巴地答道，然后轻声告诉西斯，英里在哪个国家都是一样的。
周围观看的一小群人中发出了一个声音，替霍金斯解了围，那人礼貌地告诉西斯，也许是因为有英制的加仑和美制的加仑，所以他才有这样的疑惑。
“不同的是加仑吗?”西斯漫无目标地说，“好吧，是我不懂。”说完，他就闭了嘴。
中途抛锚
使命车队的问题更大。与西斯摩托一样，它的摩托车完成了排位赛的第一圈，但在第二圈的时候就出了问题，但是，车队根本不知道问题出在哪儿。那是决赛的前一夜，最要紧的时候，车子毁了，而使命车队能够掌握的只能从车手汤姆·蒙塔诺(Tom Montano)的描述中得出。开始车子真的很棒，甚至很快，他说。他从左右超越了其他选手，然后，车子就抛锚了。“我只能把它比作是，”蒙塔诺说，“燃油摩托车开始泄了气，然后就像被什么束缚住了。”
听到这儿，使命的首席技术官乔恩·瓦格纳(JonWagner)用手和膝盖打开了汽车的电池箱。它在摩托车框
架的底部，摇动杆的前面。“我觉得很失落，我们这个摩托很垃圾，”瓦格纳说。他把万用表的两个探针放到摩托车的内部，测量了摩托车的内阻三次：第一次是0.018欧姆，后面两次是0.021欧姆。测量结果与三个线圈中的一个是一致的。“我们可能要把这个拿掉，重新油漆线圈，”他得出结论。
瓦格纳找到了问题所在，但是，这并不能解释为什么车子从一开始就出问题。使命指望他们定制的软件能成为他们的优势，但是忘了“赛格威模式”这样的噱头——使命的摩托车甚至不能避免电流造成的发动机过热。更糟糕的是，当数据采集技术人员雷·山(Ray Shan)从车上下载比赛记录时发现，如果使命根本没有在比赛中运用计算机的话，可能情况会好得多。“在车子抛锚前，我们跑过了3l％的赛道，”山说，令人难以置信的是，“我们却消耗了40％的电力。”即使摩托车没有抛锚，在排位赛结束以前，他们的车就会耗尽能源了。
使命的首席软件工程师、曾在谷歌任职的塞思·拉法格(Seth LaForge)开始连接各个结点。如果在比赛前，用于摩托车计算机的下载软件没能升级到适应装在摩托车后轮上的更大的链轮，会怎么样呢?那么摩托车的实际速度就会比测速计测量到的更快——这也解释了蒙塔诺汇报的从左右超越了其他车手。
为了验证拉法格的假设，山通过推算转速计的数据，重新计算了摩托车的速度。由于电动摩托车一般没有变速箱，转子速度与实际速度之间的关系是固定的。经过修正的计算表明，比赛的前7英里摩托车的速度超过了每小时100英里——当然，这是一个高耗能的速度。但是为什么不像西斯摩托的车那样，在比赛结束前耗光能源呢?为什么它会中途抛锚呢?当山把修改过的数据与马达效率图叠加到一块儿时，答案出现了。“每小时一百英里正好在图表的边缘，”拉法格说，看图的时候，他有些气喘嘘嘘。整个过程它都以最高时速前进，将能量转换为热。错误安装的马达控制软件消耗了过多的电力。车子把自己煮熟了。
拉法格应当是个功臣，只不过，正是他的程序无法适应更大的齿轮，使“垃圾”产生，出现了灾难性的电机故障。车队工作了整夜，换掉了发动机。
感觉上了天
星期五，决赛的日子，在起点和终点线的观众都带着玩笑的心情。他们来到马恩岛，是为了一睹下午将举行的真正的比赛——传统的TT，在那场比赛中，最有胆量的男儿会驾着摩托车以高达每小时180英里的速度疾驰。尽管最快的TTXGP赛车能达到每小时150英里的速度，但是，它们无法在整个比赛中保持这个速度，因为即使最大最重的电池也会耗尽的——使命和西斯摩托的电池仅相当于四分之一加仑的汽油。电动车的车手们必须小心地控制油门以节约能源。根据TT的传统，电动车比赛只不过是上午的消遣，人群里传来嘲笑的声音：
“那儿不再是热身区了吗?”
“我猜，不会再有‘先生们，启动引擎!’了。”
“他们得需要一根长长的电线跟在赛道上。”
然后，随着绿色旗子一挥，电动摩托车出发了，赛场上没有一根电线。马达全速启动，摩托车在逐渐加大的呼呼声中加速；混合声、劈啪声、杂声——直到最后，安静了。它们非常安静，以至于有些赛道旁的观众根本没有意识到摩托车正向他们驶来，直到车子过去了才有所察觉。
很好看的比赛，尤其是当有些车的零件在重压下开始损坏。西斯摩托是第一个受害者：他们的三个用空气冷却的直流电动机中的两个坏掉了，透过通风口掉下大块金属。车子恰好驶到休息区，在岛上最古老的教堂之一，圣鲁纽斯教堂前。回到起终点线，迈克尔·西斯意识到，自己已经无望了，第一个检查站的播音员根本没有注意到他的车。“完了，完了，这些全完了，”他意识到了失败，叹了一口气说到。布拉莫两辆加足马力的赛车中，有一辆是接下来的倒霉蛋，在时速100英里的时候发生了碰撞，后轮飞了出去。这突然间脱离了地球的束缚，使它旋转得更快了，发动机飞速旋转，超频设定的传感器就开始根据内部设定的程序执行：切断电源以保护引擎。在这个鬼怪完全放弃之前，摩托车离终点线只有不到一英里了。
在前往下一个检查站——位于萨尔比的汽车超速监视区的过程中，剩下的车队急速行进，链条发出猛烈的嗒嗒声。来自德国的私人参赛队XXL加足马力前进，试图刷新最高时速的记录：每小时106.5英里。XXL队里会说英语的工程师马尔科-维尔纳(Marko Wemer)嘲笑着正面看台的观众，他们听到广播里的数字时表现出惊愕。“这很容易，”维尔纳说。对他或他的车队来说，没有什么通宵达旦，或者最后一分钟的检测，因为，与其重新发明电动轮子，XXL将时间和金钱——四个月的时间和35000欧元——用于采购他们能找到的最可靠的部件：一台水冷式发动机，和一件为已有10年历史的混合动力汽车奥迪A4 Duo设计的控制器。“全是由西门子做的，”维尔纳充满信心。
当然，最高时速并不能赢得比赛，最快的平均速度才有用。阿格尼队是第一个通过终点线的，跑完一圈的时间是25分53.5秒。看台上有人在喊：“印度赢啦!”三分钟后，第二个到达的是XXL。布拉莫那辆好车是第三名，也是登上领奖台的唯一厂商车队。使命排在第四位，西斯摩托和布拉莫的第二辆车未能完成比赛。
如果TTXGP是一场金钱决定结果的战役，那么赢的应该是布拉莫。如果这是一场选美比赛，西斯摩托应当获得冠军。如果这是一场戴着头盔的象棋赛，那么，使命就拿下这场比赛了。但是最后，可靠性胜过了一切。阿格尼用最简单的一切赢得了比赛。XXL和使命都使用了更快、但也更复杂的液体冷却交流电机。但是，第二名的XXL选择了经过检验的奥迪设计，而第四名的使命则选择了定制的电池。第三名布拉莫的经历最能说明问题：在最后时刻，加上一个额外的电池组后，出现了唯一的一次失误。
阿格尼、XXL和布拉莫分别位列一、二、三名之后。一个几乎难以控制的场面出现了：选手们戴着桂冠，大喊着“摩托大师!”涌向塞德里克·林奇，林奇对着摄像镜头说，他对结果感到“非常高兴”。喷涌的香槟酒洒向人群，TTXGP赛的组织者哈尔·侯赛因(Azhar Hussain)向阿格尼队祝酒：“今天，一个没有预算、没有行李的新公司来到这儿，并且赢得了比赛。”印度驻英国大使也在场，亲自向阿格尼队表示祝贺。阿文德·拉巴迪亚像个超级英雄一样，披着印度的三色旗与他见面。“首场排位赛第一名，第二场排位赛第一名，正式比赛中的冠军，”拉巴迪亚夸耀道，旗上绣着阿育王，整个世界看来就像一个摩托车轮。“我现在的感觉是上了天!”
林奇对比赛的看法却有所不同，大多数事情都是他做的。在他看来，他并没有打败其他参赛者。相反，他赢得了一次历史性的胜利，一场仍在进行的、对内燃机的持续斗争。“我可以想象，”林奇沉吟道，“如果我们没有打破50cc的最快圈速纪录，那些汽油脑袋会说些什么。那是1966年拉尔夫·拜仁骑着本田车创下的记录。”