摩托飞天梦

左宗申疯了吗？

他点了支烟，采访突然陷入了短暂的停顿，烟雾盘旋上升让他的神情在对面模糊不清。摩托车产业被“禁摩”政策逼到绝境，他准备借一双翅膀来摆脱轮子的困绕。

以左名字命名的宗申集团，是上世纪90年代“重庆摩帮”的代表，近几个月左做了两件之前从没有尝试过的事情，一是在自己的产业园办了所小学，用他的话说“家庭稳定了，员工就稳定了。”

另一件事是宣布宗申集团大举进军通用航空产业，并为此频繁布局。前不久，这位重庆首富去珠海航展参观，虽然同为制造业，但摩托车制造出身的左宗申在这些国际大飞机制造商面前却籍籍无名。很多人并不知道这个头戴礼帽，一身上世纪70年代英伦绅士打扮的“老头”是谁。

这不禁让左宗申联想到2001年他第一次带领团队去美国拜访哈雷摩托董事长吃了闭门羹的一幕，虽然此后不久哈雷董事长专程到重庆见他，但他知道，那一次是凭借“宗申”在中国摩托车行业的地位。

参观航展，并不是左宗申心血来潮。在他回到重庆不久，宗申正式对外界宣布两江航空产业投资集团与宗申产业集团，以及香港天泽通航公司达成战略合作协议，引进美国通用飞机型号进行生产，并在两江新区成立重庆西南飞机制造有限公司。这一项目总投资20亿元人民币，将在西南区域全面合作，建立集通航固定翼飞机生产、研发和服务保障为一体的通航整机产权制造基地。

从摩托到飞机，一个天上一个地下，左宗申的跨界如此之大让人咋舌，甚至是很多人眼中异想天开的行为。飞机制造是一个以国家政策和高技术壁垒为关键词的行业，我国至今仍未完全掌握大飞机制造的核心技术，通用飞机虽然在技术层面没有大飞机制造复杂，但对于一个飞机制造的外行和一个在资源与政策上都不占优势的民营企业来说，左宗申的胜算有多大？

在重庆摩帮的圈子里，几乎所有人都对此津津乐道。左宗申坐在宗申产业园办公室中对质疑却颇有些不屑。他告诉本刊记者，进入通用航空领域宗申集团已经论证了一年有余，左宗申在内部甚至放言：“谁能把我的观点否决掉必有大奖！”

结果，没有人能给出充分的理由让他止步。事实上，左宗申的野心更为远大，在通用航空领域，他要做的不仅仅是制造飞机，而是包括机场建设、机场运营、飞行培训、金融租赁、旅游等在内的全产业链。

“第二主业”

宗申工业园处于远离重庆市中心的巴南区，占地46万平方米，庞大与现代化的园区远远看去就像一座矗立在山上的王国。

左宗申在去年60岁时提出要二次创业，他说自己虽然60岁，但公司才30岁，正是“蹒跚学步”到“长大成人”的而立之年。

左宗申将进军高端装备制造业称为摩托制造之外的“第二个主业”，聚焦长周期产业，是未来宗申产业集团的定位。“长周期”是指以10-20年为跨度的产业波动，以50-100年为周期的产业变革的行业。

“美国有2万多个机场、20多万架飞行器，中国几百个机场，飞行器才一千多架。现在中国人汽车有了、房子有了，下一个消费的增长点就是飞机。”左宗申的笃定源于2010年底国务院、中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，其中提到低空空域开放在今后10年内将按试点、推广、深化3个阶段逐步推进，2011-2015年为推广阶段。中国民航总局局长李家祥进一步表示：“到2015年实现全国低空空域的全面开放。”

这无异于一个空白市场的诞生，对于多年来一直苦苦寻求制造业转型的宗申来说恰似绝地逢生。为避免走摩托的老路，左宗申这回选择不做产业链的一个环节而从整个产业链着手，依靠政府与合作伙伴形成产业联盟和利益共同体，宗申的角色则相当于这条产业链和生态链中的核心系统集成商。

左宗申这样解释：“通用航空可以作为宗申利用现有核心能力进行移植和输出的产业，通过核心能力的延展放大宗申运作通用航空产业的效能。”简单说就是宗申的优势是动力制造和资源优势，宗申可以借此进入通用航空产业链卡位成为链主，或成为明星链主的核心供应商或核心经销商。这是宗申擅长的事情。

事实并非如此简单。通用航空的发展受低空空域的开放程度和空域规划严格限制，而这些资源大多掌握在政府与军方手中。不过，左宗申之所以如此坚定地投入通用航空，是因为手里还有一张牌。

2012年11月7日，宗申产业集团旗下上市公司宗申动力（001696.SZ）发布公告称，已与北京华安天诚科技有限公司签署《股权收购意向性协议》，拟投资1000万元收购华安天诚公司10%股份。华安天诚是国家空管委办公室授予的国家空域评估技术支持单位，主要负责开展空域评估理论技术研究及系统研发，参与空域规划设计、调整优化飞行繁忙地区空域结构、新（扩）建机场空域论证等评估工作，为国家空域技术重点实验室提供技术支持。

“空管委批规划都需要华安天诚做评估报告判断可行性，这样的公司中国只有这一家，我们要的就是这种霸权性资产。”左宗申说。

他表示，华安天诚目前已和美国、欧洲最大的空域规划管理公司形成了战略合作，目的是将中国通用航空系统建立起来。在他的预想中，随着中国低空领域的逐步开放，宗申会成为各项资源的优先受益人。

在左宗申描述的这条产业链利益联盟中，政府背景的重庆两江新区起到至关重要的作用。如果宗申集团要做一个系统集成商，那么重庆两江新区则可以比喻为这一布局的双手。

去年12月18日，跨国飞机巨头瑞士皮拉图斯（Pilatus）中国总部暨生产基地、维修基地、总装交付中心在重庆两江新区航空产业城奠基揭牌。

此前不久，世界500强美国霍尼韦尔也与重庆两江新区签署战略合作备忘录，将引进国际顶尖航空航天技术，在两江新区建西部最大研发中心，霍尼韦尔将协助两江新区全方位打造西部航空产业研发基地、制造基地、维护中心、机场建设等产业链条。

自此，两江新区一条由研发、制造、维修到金融租赁的通用航空产业雏形初现。

不为外人所知的是，左宗申在此之前便低调布局。2011年，宗申就已买断了美国通用飞机制造商温德克公司的全部知识产权，包括其专利、生产模具甚至将其公司的核心业务骨干人员签约移师中国。

“温德克的收购我们前期沟通了三年，最早是重庆西南飞机制造有限公司的另一个股东香港天泽通航公司的团队去谈的，后来天泽的董事长杭炜找到我，他虽是个航空迷，但对于温德克的运营管理，包括怎样将生产线引入国内，他认为宗申更具有经验，所以我接手了收购的事情。”除此之外，左宗申还与哥伦比亚理工大学（BCIT）下属的一个国家级航空职业培训中心签订协议要合资在重庆开办职业教育城，针对通用航空飞行员、机械维修等业务开展相关培训。

宗申集团与重庆两江新区的合作并不只成立重庆西南飞机制造有限公司。早在2010年8月，全球私募股权投资基金德太（TPG Capital）在上海发起设立人民币基金，在其首次募集的40亿元人民币中，两江新区开发投资集团出资占10%、其余90%是来自宗申集团等非国有民间资本。两江新区航空办去考察相关项目选址，航空办主任范勇身边亦有宗申集团的人员相随。

除此之外，重庆两江新区将通航产业列为重点发展的三大成长性产业之一，在其最为重要的重庆直投通用航空产业基地——两江新区龙兴片区打造的10平方公里“飞机城”亦有左宗申15%的股份。对于这场生意，左宗申俨然已不是配合者而是参与者。

与地方政府紧密捆绑后，宗申还有更深的考虑。“通用航空与民航业不同，需要高度市场化引入投资和竞争，不然是要亏本的。政府投资也需要业绩，所以他们需要我，因为我有制造业的经验和资源，通用航空的零部件、动力系统宗申可以直接承接生产，更重要的是民营企业机制灵活。”左宗申打了个比方，造飞机需要长短线配合发展，航空地产与服务是短线，制造是长线，只有短线弥补长线才能赚钱。

“飞行员的培训，一个人是80万元。拿地建机场，很多地方政府都不要钱。像九寨沟、阿坝州这种旅游胜地，如果能用通用航空航线来弥补交通的不足，带动旅游产业，无论是企业还是政府都是双赢。”

摩托之困

将时钟调回到1980年代初，左宗申当时被称为左师傅，在重庆王家坝开了间摩托车修理铺，那时家人、亲戚、徒弟都是员工。左宗申后来凭着手艺和能吃苦钻研的精神趁着92年创业潮成立了宗申摩托车科技公司，凭着一股敢闯敢干的心气，开办了发动机制造工厂。

“当时民营企业是草根中的草根，有些国企甚至举报我们的产品是‘假冒’，动用公安机关抓我们。”提起这段东躲西藏的经历，左宗申至今不无感慨，但对他来说这只是小忧伤的插曲，那段时光是摩托车行业发展的黄金十年，“左师傅”也因此成就了如今下辖两家上市公司和多个产业领域的宗申集团。

但是一切都变了。

“中国龙，宗申梦”，这句曾经家喻户晓的广告标语，如今和“重庆摩帮”这个响当当的名号都一同随时代的变迁而被人们逐渐淡忘，摩托车在国内已无想象空间，而迟迟无法向高端转型升级，也令它们在国际市场步履维艰。

左宗申摊开双手摆出了一个无可奈何的手势，叹了口气，他说了一句意味深长的话：“‘摩帮’等同于制造业的代名词，虽然这个行业、这些企业都在，也都在发展，但很多已经进入了其它领域或其它行业。”

查看宗申、力帆、隆鑫曾经的重庆摩帮三巨头发展轨迹，他们几乎都不约而同地选择进入房地产和汽车领域，并且对保险、证券、银行类投资颇为热衷。力帆从2001年开始在房地产、足球、媒体、服装、消费品等领域进行多元化扩展。隆鑫也在随后不久大规模进军房地产，并将房地产作为第二个主业打造。宗申正式进入房地产在2003年，以宗申流溪别院项目开发为标志。

当时由于恶性竞争导致行业利润急剧下降，重庆摩帮都急于寻找新的利润增长点，机会型心态让他们对高利润行业尤为感兴趣。

最后的结果是，尹明善带领力帆在房地产领域中急流勇退转战汽车，将汽车作为摩托车制造转型的突破口。与其相反，涂建华带领的隆鑫选择退出汽车行业转型投资控股集团。宗申集团成为下辖动力、摩托制造、地产、矿业、生物工程几大板块的产业集团。虽然各自的发展不尽相同，但有一点可以肯定，曾经的三巨头其实都没有为自己的传统制造找到最适合的转型方向和出路。

“对于许多新产业投资，宗申很多是起了个大早，赶了个晚集。”这是左宗申在宗申集团30年庆典时的一句总结。

“你是否觉得宗申的转型晚了，错过了很多行业机会？”左宗申对这个问题始料未及，他沉思了片刻，没有正面回答：“我不是非常有先见之明，但如果把握好时机，十年前也可以转。”

他想了想又忍不住说：“前面三十年我们一直要守住制造，但后十年市场的变化太大了，应该是我们后十年没有把握好市场经济发展的轨迹。近年全球制造业都不景气，又适逢美国过度金融化造成金融危机，国家政策要把摩托这个行业做死……”

数据显示，2012年上半年，摩托车行业月均产销量不足200万辆。2012年上半年完成摩托车产销1163万辆和1174万辆，同比双双下降约11%，成为近六年来同期最低。与此同时，上半年累计出口摩托车449万辆，相比上年同期下降了9%。对行业影响更大的是比欧洲更严格的摩托车排放标准和“禁摩令”。

摩托车行业发展陷入瓶颈是不争事实。除了政策原因，消费群体发生变化以及制造企业创新能力不足、没有进行产业链升级和价值链提升也是原因之一。

张建是宗申机车集团国内营销公司的总经理，14年前他只是宗申集团的一个业务员，对于市场的变化，他的感触更深。他告诉《中国企业家》，“那时候宗申生产什么卖什么，而现在反了过来，市场要什么宗申生产什么。”

于是，宗申的农用机车诞生了，并且受到市场颇为热烈的追捧。为此宗申组建了新的生产线，“其实摩托的基础制造环节没有太大变化，比如农用机车多功能可以带动水泵和割草机，但核心还是借助摩托车的发动机动力。”张建介绍。

业绩上去了，左宗申却称这种组合是“无奈之举”。一次他与哈雷摩托的董事长在北京吃饭，这位董事长说想和左宗申一起骑摩托去天门广场看升国旗，这件在对方看来很浪漫的事情中国人却很少想过。哈雷董事长看好中国13亿人口潜在的2亿用户，在他眼中，骑摩托车在欧洲是一种全新的生活方式，却很难理解在中国摩托只是一种代步工具和致富手段。

“中国当代的摩托车行业就处于这种尴尬的时期。”张建说目前摩托车企业生产的基本都是过渡性产品。现在国内摩托车每年约有1000万辆的销量，以平均每台5000元计算，约有500亿元的市场规模。未来500亿元的销售总额不会改变，但摩托车销售数量会慢慢变少。

材料、高端装备制造、汽摩农机交通、LED产业和产融结合的金融产业领域等，2020年将达到1000亿的目标。

“那宗申的主业是什么？还是摩托吗？”我问左宗申。

“根本上说，现在我们已经没有主业的概念，产融结合就是我们的优势。摩托只是一部分。”左宗申不假思索地回答。

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通用航空

指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

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