电动自行车乱象“规”途

大学教授贾利民认为，通过字面来理解，时速高于20公里/小时的电动自行车，的确应属于机动车范畴。这或许是此前部分媒体推断出“驾驶电动车要考驾照”的肇因。

其实，“时速不高于20公里、质量不大于40公斤”的规定出处是1999年制订的《电动自行车国家标准》。而有关电动自行车与机动车的界限，早在三年前便已经划清。

2009年末，国家标准委公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项国家标准，其中规定，质量40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。

上世纪90年代中期，国人在普通自行车的基础上，研发了以蓄电池作为辅助能源的交通骑行工具。由于轻便、易操控且价格低廉，电动自行车已经成为目前城市中低收入群体主要的代步工具。

有资料显示，目前国内电动自行车保有量为1.5亿辆，在人口密集的沿海城市，每4户家庭便拥有一台电动自行车。而据不完全统计，目前北京电动自行车的拥有量已逾70万台。

“毋庸置疑，数量庞大的电动自行车和因此带来的种种乱象及其背后的安全隐患问题已经显见。”

北京市律师协会律师张金澎在接受《民生周刊》记者采访时担心，目前路面上行驶的电动自行车几乎都超过了20公里/小时的最高限速，成了名副其实的“超标车”。加之骑行人不为电动自行车做登记，没有驾照，也没有保险，违法违章俨然成为一种习惯。

骑士的“金三角”

这种习惯一旦养成，就会为事故的发生埋下伏笔。

9月5日早7时，北京市民钟女士像往常一样，骑着自行车沿海淀区学院路的辅路上班。在途径北京航空航天大学东门和东南门之间时，一辆电动自行车贴着她右侧飞速而过，钟女士连车带人摔倒在地。事发后电动车车主迅速离开，强忍剧痛的钟女士被随后赶来的交警送到医院。

经诊察，钟女士左侧两根肋骨骨折，脾破裂被摘除，胰脏损伤。据钟女士家人转述，事发时，钟女士只记得肇事车主身着白色衬衫，所驾驶的电动自行车并没有悬挂号牌。

电动自行车及其骑行人的肆无忌惮，也让机动车避而远之。

王力军是北京首汽（集团）有限公司的一名老司机，他告诉记者，今年7月19日，他驾车由海淀区玉泉路右转弯进入永定路时，反光镜中出现一辆银灰色的电动自行车，车辆由他的车身右侧驶来，车主并无减速之意，此时的王师傅只能采取制动措施，但电动自行车的前轮还是撞到了出租车的右前门。正当王师傅下车查看车损情况时，电动自行车的车主却逃离了事故现场。

“那天电动车至少有50迈，撞上我之后我真担心骑车人有什么意外，如果真出事了，受牵连的还是我。”根据王师傅的“经验”，电动自行车与机动车发生剐蹭了，机动车要承担大部分责任。

《民生周刊》记者发现，一些私家车主甚至将电动自行车的骑车人称作“骑士”，意为“勇猛无敌”。

“他们把马路当成‘金三角’，闯红灯的、逆行的、抢道的、载人的，想怎么骑就怎么骑。”私家车主郝先生无奈地说。

自由变通的限速

《民生周刊》记者此前了解到：目前市面上能够见到的电动自行车，在其出厂时均符合限制时速20公里以下的国家标准。

“这个限制到了销售终端就形同虚设了！”浙江某电动车生产企业市场部陆经理向《民生周刊》记者透露，从技术层面上看，在执行国标基础上，有90%的电动自行车生产商擅自在生产环节中提高自家产品最高限速标准，只是在出厂时加一根“限速线”。

“当产品进入下游渠道后，销售商为迎合消费者对速度最大化追求的心理，暗示消费者只要将限速线剪断，速度就可以轻易达到厂商为产品设计的最高速度值。”陆经理称，有些生产豪华电动自行车的企业，所设计的速度最高值可以达到100公里/小时。

为求证陆经理的说法，《民生周刊》记者以消费者身份走进北京市石景山区苹果园附近的一家代理多种品牌电动自行车的门店，并对一台仪表盘最高标速为50公里/小时的某品牌车表示出购买的诚意。

当《民生周刊》记者询问该车能跑多快时，店主给出的答案是：正常情况下是20公里/小时，如果认为速度慢，买回去可以将限速线剪断。

店主表示，一般他们不会主动为购车者“提速”，但买方非要剪断限速线，他们是需要收费的。

虽然机动车新标准实施所引发的争议目前已经显弱，但北京市交管部门在接受媒体采访时表示，目前不会对电动自行车的管理政策作出调整。然而不能回避的是，速度快、不守交通规则，让电动自行车正在成为道路交通监管中的执法难点。

9月10日早8点，北京正值出行早高峰，石景山区金顶街与苹果园南路交口，车流如织。负责该路口执勤的是该区交通支队北辛安大队的1名民警和2名协管员。

“这个路口是常规拥堵路段，流量大的时候需要两名民警同时进行疏导，而对电动自行车的管理目前还是按照非机动车标准执行，难度确实很大。”一位孙姓民警如是说。

进与退的思辨

尽管电动自行车与机动车抢道、横冲马路等不遵守交通规则的现象普遍存在，但也有观点表明，这些交通违规并非只是电动自行车独有，机动车也同样存在这些违规行为。相反，从环保节能角度上看，电动车采用电能制动，不产生废气和噪音，是应该倡导的环保型交通工具。

中国发展研究基金会副理事长陈清泰认为，交通节油是一个重要议题，而交通工具电动化、控制燃油型交通工具的使用总量是交通领域节约石油消耗的一项十分紧迫的任务。

以电动自行车为主的轻型电动车的百公里耗电约为1.5度，全年电费约为90元。而一部排气量为1.6升的经济型小轿车，按年行驶1万公里、每百公里油耗 7升计算，每年油资约为5000元。另外一组数据是，2010年中国所有机动车的数量是1.99亿辆，与此相对，电动自行车在2010年的保有量已经达到1.2亿辆。

“电动自行车的拥有者，已经成为一个极其庞大的群体。”陈清泰说。

不仅如此，有资料显示，2004年以来，我国电动自行车行业呈现出产销两旺的良好势头，当年电动自行车产量675.71万辆，产值约140亿元。

在此背景下，有评论指出，机动车新国标发布，一方面反映出电动自行车确实存在管理难题，亟需一次手术疗伤；而另一方面这又将是一场艰难的博弈。

一位不愿具名的业内人士告诉记者，2009年，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会联合起草《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》获得通过，被认为是摩托车行业想来抢夺电动自行车这块巨大的市场蛋糕，“后来，众多电动自行车企业联名上书，这个电动摩托车国标才暂缓执行”。

9月1日实施的机动车新标准，虽然延续了1999年国标电动自行车限速20公里的规定，但这与3年前暂缓实施的电动摩托车标准并无实质差别，政策再次被启动却引来业内的猜想。

采访中有专家谏言，我国应该鼓励“泛自行车”交通，鼓励电动自行车产业发展，以此来稳定没有能源压力的绿色交通主体，但前提是完善已经滞后的行业标准。

“不进则退！《电动车通用技术条件》从1999年颁布实施以来就没有修改过，这在一定程度上制约了企业的技术创新。”贾利民认为，应该让市场、技术共同决定电动自行车标准的制定，政府在适当参与的基础上，着力建立“超标车”倒查制度，控制电动自行车生产企业生产超标车的冲动。

有消息称，历经数年讨论、11次修改后，新的《电动自行车通用技术条件》标准已经定稿，将进入审批阶段，最快明年上半年出台。

“如果这一版本审批通过，消费者目前骑行的绝大部分电动自行车将不被纳入机动车管理范畴。不过，新国标版本能否最终获批还存在一定变数。”中国自行车协会研究室负责人说。

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