渐行渐无的运煤路
煤炭是关乎国计民生的不可再生能源。山西省是能源大省，煤炭是其主要的支柱产业。煤炭行业已形成一条完整的产业链，挖煤、炼焦、运煤、卖煤，数以百万计的人以煤炭为生。中国“煤海”——山西这块黄土高原的沟沟坎坎里有着无数大小不一的“黑洞洞”，有“白口子”（各种开采手续齐全的中小型煤矿），也有“黑口子”（开采手续不全的小型煤矿）。乌黑炫亮的煤炭被日夜不停地挖出运走。
公路运输，本不输
三晋之地煤炭资源丰富得超出你想象。每路过一个县一个村都会有煤矿在开采。何其繁荣的景象。然而，采得出，运不出。山西煤炭运输一直存在运力不济的问题。新建和旧有的铁路煤炭专门运输线路，应付省内和省外的能源补给仍然捉襟见肘。如今在节能减排浪潮日益高涨的背景下，靠高耗能产业吃饭的山西省开始经济发展转型，运煤改输电。这就是所谓的“煤电联合”，实际上解决的还是运输难题。就在山西转型呼声越来越高的今天，山西省一部分的煤炭运输很大程度上还得依靠公路运输。
公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广。车辆可以“无处不到、无时不有”。在时间方面，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短，机动性较大。可以说，山西省煤炭运输中的公路运输很好地补充了铁路运输。
公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1到3次，而铁路运输则需要3到4年才能周转一次。无论是对于个人而言，还是针对企业，原始投资少、资金周转快的公路运输无疑都十分具有吸引力。同时，与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握。对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。个人在技能掌握上减少了难度，企业在培训人员上少了障碍。方方面面的便捷条件下，还遇上煤炭的美好时代，很难有人不心动。在煤炭供不应求的时候，煤价飙升。大车司机曾一度富得堪比小矿煤老板。月入十数万元。
因此，尽管公路运输安全性较低、环境污染较大，还是有很多人趁着煤炭行业黄金期，迫不及待地挤进了大车司机的行列，罔顾性命之优和子孙之福。据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞掉了3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加。平均每年达50多万人。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车排出的尾气和引起的噪声也严重威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。可见市场驱动下，比山西省煤炭运输需求更巨大的是人心。
近乎垄断的高煤价与杂混的收费项目之间仍存在着丰厚利润。这令人疯狂。公路上运煤的车队堵得小轿车都无路可走。这异常的繁荣也让人看到了公路运输的缺陷——其运输连续性在所有的运输方式中最差。也就是说，公路运输一旦遇上灾害天气、突发事故、路况维修等种种问题。运输都将中断。如此一来，对点交接的煤炭接收单位和大车司机本身的运输成本就会直接上涨。山西省煤炭的价格高企时，增加的成本对于利润来说，谁也不在乎。
20世纪90年代以来，随着全国经济的飞速发展，动力煤需求量日渐增大。煤矿的效益一片向好。矿区开始修路。盖房子，建医院、铁路和小学，餐馆、商场、五金商店、修车店也应运而生。并且生意红火。山西省的一大半都和煤矿都有了难解难分的关联。大车司机就更是那晃荡在运煤生命线上的逍遥骑士。在煤炭行业繁荣发展的时期。货车司机们都是数钱数到手软。有更多的人加入到了货车司机的运输活动中。但是由于我国目前的现行的状况，煤炭行业面临着寒冬，货车司机的生机都是难题了。
大车司机的烦恼：超重和堵车
运煤的大车司机中流行着这样的段子，“为赚钱，去拉炭，一路之上苦难言。翻高岭，过大山，心都放到嗓子边。交警罚，路政拦，运管还得要个钱，山西拉炭真叫难。进煤检，过超限，不给钞票靠边站。柴油涨运费降。绕道还得多花钱。出省一堵就半天。”
人心不足蛇吞象。从前行情好的时候，人们想方设法想挣更多的钱。如今行情颓靡，人们更是绞尽脑汁地想从现有的资源中榨出一点金子。因此，在煤运行业中，“超重”现象几乎是公开的秘密。什么是“超重”现象？所谓“超重”，就是大车司机为了运更多的煤、挣更多的钱，设法去减轻车身重量。这样可以使车辆顺利通过煤运超载检测站，避免罚款还能多挣钱。煤运可见的成本虽然不高。但是地方间关卡的收费不一，隐性成本却不少。不说出省，车辆一旦出了县城，各个县的收费标准都不统一。司机小王提取这些冗杂的收费关卡时，有些愤然：“一趟不多运点儿煤，怎么赚钱？”同时，煤炭似乎不像钢材那样金贵，多给一些矿主不会心疼得滴血。矿主愿意多给，司机愿意多运，何乐而不为？
然而，当煤运大货车超载检测不再是地秤过磅，而变成电子过磅时，“打点关系费”这项运输成本便不再运用在此了。于是，改装拖挂车厢变成了必修课。当记者问及司机是否只是将车厢两侧加高时，司机表示，“这也太容易暴露了！检测员又不是傻子！”那大车司机们是怎么避免超重又多运煤炭的呢？其中猫腻在大货车的车斗。车斗是自卸式的，靠活动的螺丝连接。许多大车司机，特别是选择自己养车的那种，就会在购车之初更换更加轻、更加薄的车斗。运煤路上多盘山公路，质量更轻的车斗，吨位更重的煤炭，这显然相当容易造成安全事故。即使走在平坦的公路上，也容易出事。大车司机简直就是在走钢丝。前段时间不就有新闻报道，“2013年6月18日展4时50分许。一辆运煤的翻斗车行驶到西北半环快速路汾水道公交站附近一座人行天桥时。车斗突然立起，卡在桥下不能动弹。”车斗为何会突然立起？我们不得而知。
从货车购买或配送到货车改装再到货车运输，这一条黑色的小型产业链在市场的自发性下自由地生存着。然而，事故在劫难逃。事故一曝光。黑色产业链也随之浮出水面。焊接轻薄型斗车的作坊相继整顿、停产，甚至倒闭。可是，事后市场上竟出现了拥有合法生产车斗资格的公司。他们居然“合法”地开始生产着此类不合法的斗车。缘何此类公司得以继续生产？据业内人士透露，“从前是乱生产，都不合法。现在还是乱生产。只是看谁有本事能拿到合法资格认证的那张小纸片。这样才敢卖。”你看，电子过磅似乎永远都玩不过人心“玲珑”。
“超重”现象把运输公路压得坑坑洼洼，这样的路况常引发事故，大车司机也常常因此遭遇堵车。但运煤路上的堵车现象缘由何止在此。
记者回顾之前报道发现。神木至山西的运煤大道常常发生“大堵车”。根据报道，神盘路全长58公里，2006年开始逐渐有堵车现象，从2010年2月至今，几乎每天都是全线堵车。不断增多的运煤车辆，远远超过公路承载能力的超负荷运营，加上相邻的山西省道路未能与陕西道路良好衔接，导致府店路、神盘路、210国道榆林段这三条“煤路”常年拥堵，路边停靠的运煤车辆动辄绵延百里，成为无法回避的煤运之痛。2006年下半年以来，在山西、山东、河南和河北等省的高速公路上，都有运煤车排成“黑色长城”，超大吨位的运煤车不仅损坏了高速公路基础设施，同时也影响了正常交通，不能发挥高速公路应由的高速，无形中又增添了公路煤炭运输的附加成本。
山西省孝义市从事煤运行业的人很多，每天都有数以万计的运煤车奔波在这个有着40多万人口的县级市里。从孝义市区到高阳镇约10公里的路程，“以前要走这段路，最快得四五个小时，我曾经被堵了8个小时。”随行的朋友向记者解释道，“这条路是双行道，在最繁华的时候三辆拉煤的大车并行通过，中间只留下一条很窄的部分给小汽车。堵车很常见，这里的人已经习惯了。”
然而。面对长期以来的堵车问题。相关部门虽然提出了单双号限行和源头强制分流两项措施，却还是无法挽回运输司机的损失。司机老杨表示，“单双号这个（方式）我觉得不行，投资三四十万买个车，老在家停着也不行，再说现在的活儿也不好干。如果是这样的话，一个月最少损失1万元！”
本来运煤改成输电的美好愿景下，运煤的大车司机应该是很少再见到堵车现象了。现下堵车现象确实有所减少，却是因为煤炭行业颓败，煤炭价格持续走低。然而，有人说“大堵三六九，小堵天天有”。煤炭运输业中为何总是会出现堵车现象？
相关专家表示，堵车的确可能会涉及到道路本身的运力运能问题。比如说在陕西这一段，道路的运能每天大概是4000辆，可是在山西这一段，道路每天的运能只有不到2000辆，这样的话在交接的地段必然会产生堵塞。还有一些突发性的时间，比如交通事故，也会造成堵车，瞬时间道路的车辆容量变大。
记者采访过程中谈到堵车问题时，许多运输司机纷纷表示：“主要是那个超检站那边堵得太厉害了！收费站也多！”各类收费执法检查站点过于密集，也是造成神木到兴县公路堵车的重要原因。据悉，陕西神盘公路有收费站、超限检测点、煤检站等五个站点，山西忻黑线有一个治超点和一个煤检站。忻黑线原是属政府收费二级公路，山西省今年6月1日开始，已经将全省的155个政府还贷的二级公路取消了收费，忻黑线由一条收费路变成了一条免费路，于是很多司机为了节省运费首选这条路。
因此，另有专家认为：“道路上面除了那些客观的因素之外，可能还会有些人为的因素。我们也可以考虑通过对人为因素的一些改变。来使得道路更加畅通一些，比如说一些收费站，一些检测站，还有一些超载的治理等等这样一些关卡，这些关卡如果说要考虑到堵车的这样一个问题的话，首先我们要评估，是不是有的可以撤？第二，如果不能撤的话，是不是可以合并？从而提高效率，减缓这种堵车的情形。”另外，要提高服务，公路养护部--门要加大管养力度，备好人、车、料，发现坑床要及时修补，保证道路的完好率，同时要做好清障的准备，发生交通事故以后，及时出动、及时清障。
事实情况是，收费的公路，行政部分关卡设置便繁复非常；免费的公路，大车司机都往这条略钻。照这样看来，无论怎么样都是一个字“堵”。一堵，运煤司机的各项成本随着时间的流逝也在流失。
如何解决堵车问题？公路管理部门的利益之争显得水火不容。有关专业人士表示：“这个问题非常有意思，因为山西方面也表示，我们接下来马上要把这条路的等级提高，要修这种一级公路。事实上这条路因为从陕西运煤经过山西，通往河南、河北、山东，实际上问题恰恰在这里，那就是路由谁来修？要修一个高等级公路需要很多的投资。谁来出这个钱？这个公路在山西的境内。但是道路的主要用途是把西部的，比如陕西的煤炭通过山西运往别的地方。那么我山西为什么要修这条公路，为什么要提高它的等级，我能获得什么利处？话说到这里，这样+问题。实际上变成了不同的地区之间利益怎么来分配，利益怎么来协调的问题。这条道路。包括我们刚才看到这种道路的设计也好，包括它现在这种状况也好，当然有客观的原因，但是我想利益分配，以及行业内部的竞争，利益分配和利益协调不够顺畅，可能是一个非常重要的原因。”可见，运煤公路上堵车，行政部门也堵。
其实，“超重”和“堵车”都属于极端的矛盾冲突。而在平时，大车司机就得面对形形色色的烦恼。其中，驳杂的收费项目和疲劳驾驶是心头痛。
根据煤矿日生产能力为每一辆拉煤车核发相同吨位的煤炭总量控制票和运销票。洗煤厂、焦化厂根据核定生产能力向销管办提交用煤计划，销管办要在同等价位下优先安排本地企业煤炭供应；洗煤厂、焦化厂收购原煤时必须向运输车辆收取相同吨位的煤炭总量控制票。否则按收购非法煤炭产品处理；洗煤厂、焦化厂冼煤、焦炭出厂时，必须向拉运司机发放规定比例的“总量控制票”。为了减少查验时造成堵塞交通的现象，驻厂、驻矿工作人员将在每一辆拉煤焦车上张贴封条，上有准运及具备“两票”的明显标志，以便路查人员稽查。
入境煤焦、过境煤焦仍按原管理办法执行，营业站不查验“煤炭总量控制票”。洗煤厂、焦化厂拉运省外，市外煤炭做配煤生产的，需持有相关有效材料到有关部门申领相同数量的“煤炭总量控制票”。对于私放无票车辆的有关人员一经查实，一律开除。
采访中，大型煤矿公司的运输车队队长老王给记者算了这样一笔账：“七七八八的税费咱先不说，谁都知道多如牛毛。再加上当地煤炭经销商的加价，这是常有的事。而且是有关部门默许的。”这就和数不清的当地收费站和超检站一样，堵的就是成本。“除了这些，还有更麻烦的。”老王说，“税费和经销商加价还算合情合理的话，那还有一些没法儿说清的打点费用，少说也有3项。一来，因批计划、调度车辆、装车发运而给管理人员的‘打点费’，长期以来的行情是每吨煤2元；二来，货车刚到矿上就要先给矿上的调度打点100元‘信息费’，否则等上3天也轮不到。再者，到了发电厂，货主还要给电厂的质检人员打点，否则煤的热值还可能会被人为报低。”看来，一个大车司机要是不懂人情世故，不了解行情，就会被拖得无所适从。从头到尾，大大小小的打点不一而足都得面面俱到。不然，怎么排队都还是堵车。
大车运输出现事故。最常见的原因就是司机疲劳驾驶。卡车司机平均工资每月5000元到6000元不等，为了节省成本，运输一回需要2个司机，两个司机在途中轮流驾驶。现在煤炭行业不景气。甚至一个司机跑完全程。车辆的安全行驶根本无法保障。然而，车辆太多造成本地司机不够用，还产生了一种叫“顶班司机”，这些司机的工资每天300元。卡车司机的人员资质根本无法保证。一旦出现事故，责任追究便成了难题。另外，车辆出行无序，没有及时的信息来源，行驶路线不合理。车辆车主精英不善，不能合理安排车辆出行，车辆驾驶员驾驶不规范。
无论是“超重”、堵车，抑或是税费重、驾驶累，大车司机的烦恼一直存在。而现下，低落的煤价仍然看不到上涨的前景。大车司机们再也坐不住了。与记者同行帮助指路的小林。原本也是运煤大军中的一员，如今的他赋闲在家。他说：“以前，我和表弟一起养—辆车，1个月能挣2万多。去年就没法干了，养活不了两个人。现在，表弟一个人开车，1个月才挣五六千。”今年上半年，小林还在一家国企控股的煤旷公司上班，还是运煤的大车司机。小林说：“小半年时间，一个40人的车队被裁到了20人。单位不景气就快停产了。”随着煤炭行业的持续走低，许多大型企业还在观望，但中小煤矿就吃不消了。记者一路走来，山西许多县的煤矿都是一副萧条的样子，路上也没了以往的拥堵。煤价跌，也得运
煤炭曾一度是财富的代名词。然而去年以来，我国煤炭市场形势骤然剧变，国际能源市场也颓势依然。库存积压、市场滞销，黑色的金子突然变成了烫手的山芋，坚挺了10年的价格出现大幅回落。山西作为传统产煤大省也失去了往日的热闹。记者走访的一些煤业公司干脆停产，少数还在生产的煤矿，也是步履维艰，惨淡经营。矿长或总经理们都纷纷抱怨：“这矿，不开没得赚，开着还得赔。”孙师傅告诉记者：“煤价七八百块钱1吨，但经过选煤、洗煤，每吨的成本就有1000元左右了，炼成焦炭每吨成本可达1500元左右。而现在焦煤的市场价每吨是1300元～1400元，所以肯定要赔钱，而且现在需求量也不大，但是不生产又不行，首先很多炼焦设备不能停，比如高压炼焦炉，一旦停下来损失惨重，甚至就报废了。即使不报废，重新启动机器也需要很大的成本。所以必须咬牙继续生产，这样赔得少一点。国有大矿和有自己煤矿的炼焦厂因为使用自己挖出来的煤，所以成本少很多，也有一定的利润空间，但是都没法跟以前相比了。”
随记者同行的当地村民小李，恰好也是位大车司机。他说。今年煤矿效益不好，员工工资发不出来，直接导致了购买能力的大幅削弱，整个县城的经济都开始低迷。小李家开饭馆、商场卖衣服的亲戚们都感觉到了这股“寒流”。货车司机们大都闲置下来了，基本都是在天天赔钱。有的甚至是司机、老板一肩挑，不再雇佣其他的司机。煤炭的产能过剩导致了全国的煤炭价格普遍低迷，没有强劲的市场，煤炭供过于求，货车司机也就没有了维持生计的本领。
一位刚刚买了1年运煤车的车主告诉记者：“成本都没挣回来，最近生意太难做了，出去跑一趟，不够油钱。”他焦急地说。有些活儿还真想试着出去跑跑，但是挣钱就差很多了，能挣个辛苦钱也算。“超限稽查不让超载，大车就是靠超载挣钱，不超载就不挣钱，还要赔钱，这活儿没法干。咬着牙接个近点的活儿，挣不了几个钱。回来都是空车。”随着油价的上涨，这个买车的运煤司机对于未来更加没有信心，“成本要是挣回来，我也就不用这么着急了。还养着两个孩子，这日子真是太艰难了。”
孝义市尧上村是一个不足1700人的小村子，却有着150辆运煤大车。因为靠近煤炭发运站，村里几乎家家都有自己的运煤车。一位村民说，去年最火的时候，1辆车1个月很轻松地挣上2万元，但是现在不行了，经济不景气加上限制超载，1个月挣4000元还得跑好关系才行。
一位村民说，以前大家跑长途的比较多，现在就在附近找点活儿做。他的十几辆大车最近也就从附近的汾阳县拉上焦炭或煤炭，送到煤炭发运站装上火车。“前段时间1个月有一半时间是在拉货，现在很多厂子的产量下降了，我们经常是一宿一宿地等不到活儿，好不容易等到了，运量又很少，挣不下钱，今年大家基本都歇着了。”
“院子里的拉煤车停了半个月了。之前那几个月，最好的时候也就每星期拉一趟。”跟煤矿打了半辈子交道的老李说，他从来没见过煤炭生意这么惨过。老李在去年冬天把拉煤车卖给了堂弟，自己彻底告别了煤炭市场。堂弟还是把车停在老李家的院子里，虽然已经不是他自己的生意，但老李也总是看着没活千的拉煤车叹气。老李说，自从今年过完年，拉煤生意就一落千丈。
现在干得好的车队，干一天歇一天，生意不好的车队直接给司机放假了。“以前矿上多牛啊？我们得去矿口昼夜排队‘抢’，现在，真是凉透了。”大运输队开始给部分司机放假，而老李这样养一两辆车小打小闹拉煤的车老板，只能在家等活找上门来。“去年还得去矿上半宿半夜地等煤，现在，那么多煤在那等着，也不见一个去打听的。”
但是，这些找不到活儿的运输户还不是受影响最大的。村民边某介绍说：“1年前，买1辆车，加上办理各种手续的费用，大概需要30万元，那时2个多月就能把成本赚回来。”这让很多没有运输车的人眼红，他们积极奔走在银行与车厂之间，好不容易贷款买上了车，可是好景不长。车还没过了磨合期就被迫停运了。因为限制车辆超载，一部分不合格的车辆被限制了一半以上的运量，这样，干得好的话可以收支平衡，贴钱的也大有人在。很多人为了还款，不得已将新买的车辆以不足10万元的价格转手，后来连买车的人都没有了，这些车只好闲置下来。
边某依然保持着15辆车的规模，虽然利润只有原来的四分之一到五分之一，但是他凭着一些比较硬的关系，保证自己有80%的车辆在运行，比起那些贷款买车的人来说，这是很让人羡慕的了。
但这个从事煤炭运输行业20多年的边某告诉记者：“原打算让儿子将来干运输。因为他对这个行业也比较熟悉了。但是从现在的情况看，我打算让他去其他行业发展了。”边某坦言，他首选的行业是房地产，他大部分资产现在已经投资到了房产和商铺，以便正在学习建筑专业的儿子毕业之后能够有一定的资本。和众多煤炭从业者一样，他很信任房地产行业对资本保值增值的能力。
边某说：“煤炭运输业利润大。但是风险也大。”为了省钱，“黑车（无正规运营手续的运煤车）”“明车”必须一齐出动。“明车”仅仅是白天空车出去晃一圈。领取一个运输凭证，晚上明车空车开道，黑车拉着煤。
“今年村里打牌的人非常多，扑克、麻将都有，很多人没事干就整天摆个摊子赌博。”边某说，“我现在还不会转产，很多买车的人也不会转产，大家都在等，等着这个艰难的日子赶紧过去。”
有没有出路？
随着一年一度的电力迎峰度冬关键时期即将到来，“三西地区”，即内蒙古西部、山西、陕西往东、往南的主要公路上，令人震撼的煤车“车龙”场景还会再度出现吗？答案是未知的。因为我们不知道煤价会不会回暖。然而，煤炭运输的问题一直存在。
电煤运输能否满足发电需求再次引起全社会广泛关注。电煤运输困境表面上看是煤炭运输的问题，但其根源在于输电还是运煤这一矛盾一直没有得到解决，其客观原因是我国能源结构的特点。
国网能源研究院总经济师李英介绍说，长期以来，我国形成了一次能源以煤为主的能源结构，在电力能源结构中，火力发电所占比例也最大。但我国煤炭资源的地理分布很不均匀，与全国各地区的经济发展情况很不匹配。用电需求巨大的东部发达地区产煤很少甚至完全没有煤，因此多数经济发达地区的电力需依赖于远距离送煤，就近建煤电厂供应，或需从外地区输电解决，因此出现了运煤与输电何者更优的问题。
对于经济发达地区来说，即使运煤能力足够，由于环境容量的制约，也不能无限制发展常规煤电厂，最好的出路也是通过输电来满足需求。对于原煤输出地来说，把煤就地转化为电，变运煤为输电是最合理、最经济的选择，可以增加税收用于推动当地经济发展。改变“挖空了煤矿，污染了环境，堆满了垃圾，留下了贫困”的现象。这是山西省目前追求的转型跨越。然而，近15年来，山西省新建500千伏超高压输电线路6条，变电容量100万千伏安；229千伏输电线路69条，变电容量603.6万千伏安。尽管如此，煤炭运输问题依然困扰着全省经济的发展，运煤路上仍然愁云不散。
既然运煤还将长期存在，怎么把煤运出去就成了最迫切需要解决的问题。交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平介绍说，在运输方式中，可供运煤的不外乎铁路、公路和水路。水路是最佳的运煤方式，但是我国大部分产煤基地都没有河海，只能通过陆海联运或者陆路直接运输。陆路运输方面，铁路运量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗资源型货物运输的最佳选择，是公认的更合理、更经济的运煤方式；而用公路运煤相当于用高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。
以山西同煤集团运煤主要采用的大秦铁路为例，从运量来看，一列运煤专列可以拉2万吨电煤。从大同到秦皇岛港只需要10多个小时；同样的煤至少需要400辆载重50吨的汽车，在不堵车的情况下，也得走上20多个小时，遇到堵车就根本没有保障了。此外，大秦铁路一天可以运送120多万吨煤，用汽车至少需要24000辆，这些车首尾相连将达数百公里，足以导致任何一条四车道高速公路就此瘫痪。
从经济和环保角度看，按照大秦铁路年运量4亿吨计算，年耗电量为34.3亿千瓦时（度），折合费用22.6亿元，碳排放量105万吨；同等运量，换做公路运输，将消耗柴油1645万吨，折合费用1046亿元，碳排放量5974万吨，其能耗成本是大秦铁路的46倍，碳排放量是大秦铁路的57倍。
据铁道部提供的数据，2004年以来，铁路煤炭运量年均增长13.5%，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点；预计今年全年将达22.7亿吨，占煤炭总产量的60%。然而看看高速公路上延绵不绝的运煤“车龙”，我们不得不遗憾地说，铁路运力依然远远不够，本不该运煤的公路不得不承担起了大量运煤的任务。
当前，我国的运煤大通道主要由“西煤东运”和“北煤南运”构成。“西煤东运”方面，“三西”地区的煤炭主要通过12条铁路干线组成的北、中、南三大通道，经秦皇岛港、天津港、黄骅港、京唐港等港口下水，再通过海运运到华东、华南等沿海港口。“北煤南运”方面，则只有京九、京广、焦枝等铁路干线。但都是客货混运线路。
电煤运输绝不仅仅是铁路运力不足的问题。从煤炭供需的地理分布上看。需要处理好不同地区之间的利益关系，输电和运煤并举；从煤炭供应体制上，需要进一步处理好计划和市场的关系，协调好煤炭企业和火电企业之间的利益矛盾，坚决打击权力寻租行为；从煤炭运输方面看，则需要在尽快提升铁路运煤能力的同时，加快完善综合运输体系，促进货物运输结构的优化，加快发展铁水联运；从近期来看，要进一步加强公路“三乱”的治理，保证公路运煤的安全畅通。
当“计划煤”和“铁路煤”指标难以满足电厂需求的时候，电厂为争取更多指标必须支付高额的“好处费”。当这种交易成本超过高成本、低效率的“市场煤”和“汽车煤”的时候，原本优势明显的铁路运输的比较优势反而不如公路了。而随着“公路煤”的增加，公路拥堵会日益严重，时间成本、超载成本和罚款成本都大幅增加，许多电厂又转而寻求铁路运输。于是，铁路运输短缺又被强化了，这反过来又给了铁路提高运价和“好处费”的理由。这引发了“铁路煤”与“公路煤”之间循环紧张、循环涨价的现象。也造成了更高的交易成本、更多的资源浪费和铁路与公路运输效率损失的不良循环，一步步加剧了电煤运输的困境。
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