110月汽车市场分析报告

下面是小编为大家整理的110月汽车市场分析报告,供大家参考。

　

　110 月汽车市场分析报告

　（注：作者为中国乘用车联席会副秘书长）

　一、08 年汽车工业走势

　 1 、总体评述

　 在世界经济危机的大幅下滑的背景下，在美国等助理汽车市场快速下滑的背景下，10 月中国汽车市场走出独立的行情。在大家对 10 月份乘用车市场同比正增长而欣喜时，也要给大家泼点冷水，由于“十一黄金周”休假，有两天提早在 9 月份休息，使 10 月份的工作日从去年的 18天增多到 20 天，假如市场持平，同比增长率本应该是 11.1%，由于我们没有达到这么高的市场增长率水平，再加上上个月讲的其他五个有利因素，本月乘用车市场实质上是负增长。10 月份乘用车市场环比负增长是市场正常波动，完全不必大惊小怪。如今乘用车生产厂家的心情一点也没有放松，也没有见到市场回暖迹象。

　 A、银九金十不应成为市场回暖幻想的解释。

　 银九金十是应该是正确的。10 月中旬后的市场逐步走淡，从历年走势看这段时期的市场也是逐步回落。今年由于个性化牌照等引发的消费小高潮逐步走过。从乘联会数据监控看，10 月的乘用车总体销量较高，部分厂家销量表现较好。而且 10 月乘用车零售走势较强，银九金十基本实现。但随着经济环境的压力繁重，市场热度逐步下降，这次积蓄已久的小爆发高潮估计逐步结束，市场仍就连续低增长甚至负增长轨道前行，而且可能提早透支部分未来的消费潜能。

　B 、 为什么乘用车市场下滑这么快

　 由于世界的金融危机与国际与国内经济增长走缓，除了石油净出口国外，绝大多数国家的汽车市场增速下降。输入性的通货膨胀，使今年乘用车的成本与油价大大提高，大多数厂家已经无力大幅降价促销，汽车使用费用大幅增加，也是原因之一，但这都不是中国乘用车市场极快速下滑的最根本原因。

　 C 、汽车拉动内需 VS 私车普及妖魔化

　 救房市与救车市的纷争加剧。大家现在都感到拉动内需很重要，特别是在美国出现金融危机并很有可能演变成世界经济危机的时刻，，随着全球经济疲软导致需求减弱，中国外贸不可避免地受到影响，投资也增幅下滑，“三驾马车”拉动 GDP 增长的重任第一次落在了“内需”的头上。救房市、救车市成为大概最佳的选择。

　 政府大力救助房市而暂时不救助车市，大家应该反思汽车行业的自身问题，没有有效沟通是关键。房地产成为世界金融危机的根源，而中国在房价仍较高的情况下，国家与地方政府快速的大力保护。为了防止房价掉下来，国家迅速出台政策，鼓励老百姓购房，把房地产增长让更多的中低层普通民众承担。目前的政策是保增长，而汽车行业同样作为拉动内需的核心支柱产业，却没有这样的地位与照顾。汽车企业需要反思为何没有应有的支持，为何汽车普及的有关税费没有

　减免？汽车行业的拉动消费为何成为空话。乘用车市场的超前消费较明显，中国私车消费群体的生活状态差异巨大，前期的高增长是特殊阶层与既得利益团体的消费支撑，后面的其他阶层差距巨大，乘用车市场的超前消费很严重，这次危机会给市场还回一个真面目。政策拉动乘用车健康进展的责任重大。

　 D 、私车普及是拉动内需的难点

　 由于目前的经济环境下的消费者的收入预期下降，因此消费信心也大幅受挫。拉动内需的核心是恢复消费信心，降低普通消费者保有车辆的费用，形成轻松养车节约用车的良性消费循环。

　 世界各经济较发达国家-不论国家大小、资源多少，都达到基本相似的私车保有水平，中国假如妖魔化私车普及，这本身既是对全国人民不负责，也是对中国经济进展不负责，更是对应对世界经济危机的中国社会安定不负责。

　 私车普及的难点就是汽车消费的税费体系的不合理。同样的税费征收额度的征收对象不一致，其导向结果也就完全不一致。目前的私车税费体系的征收集中于购买与保有环节，在使用环节基本没有税费。这样的结果就是抑制购买与保有，抑制私车普及这个重要力量对内需的有效拉动。

　 目前不一致车型、不一致使用频率、不一致档次的私车的养路费、贷款道路通行费、交强险、排污费、都基本相同，而车船税的微车与其它乘用车的差异也很小。其效果就是行驶里程与税费分担呈现反比，用车频率较高的人的保有与使用阶段税费并未多交，而用车较少的人的保有与使用阶段税费并未少交。最终的结果就是抑制普通消费群体的购车。

　 实现加速私车普及与节能减排的核心是理顺税费体系，实现普通居民群体消费升级与抑制过度用车的合理均衡。降低普通群体的小排量车的购买门槛、降低保有阶段的税费，与此同时加大使用阶段的税费分担比例，这样保证税费的总量基本不变与降低中等收入群体的保有车辆成本。最佳手段是用燃油是替代养路费与贷款道路建设通行费等，目前使用阶段一刀切的收取税费模式本身就是抬高居民养车的门槛，而且造成低用车频率群体的分担成本过高，普通居民养车热情被大大抑制。

　 具体可行措施就是逐步实施燃油税，不一致地区可进一步征收贷款道路的燃油附加税，同时适时取消养路费与贷款道路建设通行费。对小排量车采取购置税与保险等的优惠税率与保险收费。加大车船税的差异化税收比例。

　 但消费者对使用阶段的税费的调整有一个认知与习惯过程，假如想通过减免税收实现立竿见影的刺激消费效果仍相对较慢。

　F 、产能扩张成为刺眼的现象。

　 近期的部分厂家产能扩张的信息较多。在经济环境恶化的背景下，产能扩张是否有意义？这可能是观点不一致。而且立场不一致的结论也完全不一致。由于乘用车厂家太多，而市场增长放缓，未来是稳健前进，还是勇敢冲上去，各有看法。有句谚语“好死不如赖活着”，这大概就是很多人的观点。

　强势合资品牌的产能扩张激活竞争的意义重大。目前乘用车合资企业的国际地位与国内地位的不匹配仍很明显。丰田的产品推进速度较平稳，而价格策略是高利润与高销量的组合。丰田的低成本竞争力应该是很多合资品牌难以比拟的，制约其快速进展的核心是产能不足。目前的卡罗拉与凯美瑞都是细分市场的主力甚至龙头。而广丰的低成本也是早已形成。因此此次广丰二厂的建设完工是乘用车市场的重大事件，产能相对充裕后的丰田的冲击力更强。日产已经率先明确销量第一的原则，而丰田还没走到这一步。09 年的丰田必定要逐步改变策略

　 部分自主品牌的产能业在快速扩张。这可能使企业与地方政府背上繁重的包袱，而这其中扩张较快的一些企业必定要破产，亏的是政府与银行，因此产能调控的声音很强。但从长远看，企业不快速扩张，未来也是确信死亡，而且目前大部分乘用车企业将来都是这样的命运。因此除非国家能够强有力地推动地方政府与其他利益集团认清与理性看待现状与未来，采取强力调整措施，否则这些企业资产可能大幅缩水甚至资不抵债。

　G 、政府救市措施对车市的拉动与抑制效果并存

　 近期政府公布刺激扩大内需、促进经济增长的十项措施：一是加快建设保障性安居工程。二是加快农村基础设施建设。三是加快铁路、公路与机场等重大基础设施建设。四是加快医疗卫生、文化教育事业进展。五是加强生态环境建设。六是加快自主创新与结构调整。七是加快地震灾区灾后重建各项工作。八是提高城乡居民收入。九是全面实施消费型增值税转型改革，鼓励企业技术改造。十是加大金融对经济增长的支持力度。

　 我们对未来 GDP 并不需要太悲观，毕竟出口的优势是出口退税等能够调节的，世界人民消费压力变大就更需要中国的物美价廉产品。我们能够在前期人为的抑制出口，也就能够人为的大幅鼓励出口。财税政策对出口的刺激效果远大于内需。这就与年初遇到雨雪并冬天气后对关闭的小煤窑重新启动一样，中国习惯环境的能力很强。

　 这 10 项措施的经济拉动效果明显，确保 GDP 增长应该有效果。但由于要紧考虑民生，照顾低端收入群体收入，因此基本没有考虑乘用车的消费拉动与可持续性进展。中期内的乘用车市场仍较低迷。但商用车市场将会受益较多，特别是重卡等部分车型收益较大。但由于经济增长放缓与货运周转量下降，商用车需求仍相对低迷。同时国家大力进展铁路等长途客运的提升对长途客车市场的潜在影响较大，因此商用车也并非全面收益。

　 由于美国已经检讨前期的救市措施，转向拉动消费新刺激政策。因此中国政策也可能微调方向，采取更进一步的刺激内需措施。可能在首轮十条刺激措施效果评估后，汽车行业的政策支持将要出台，毕竟汽车行业的效益较好是上半年环保政策等特殊环境下形成的，09 年的商用车与乘用车的压力较大，对上游与最终消费的拉动减弱，这是国家不希望看到的。

　H 、 降库存、操纵促销幅度是厂家的合理选择

　 2008 年下半年，乘用车市场总体是负增长，市场的寒冬，使竞争出现从没有过的猛烈，年底大家促销都达到最大力度。但全年销售计划 90%以上的企业完不成，目前销售的核心工作应是提高营销水平，降低库存压力，为明年更猛烈的竞争打好基础，而不应冲击无法实现的销售目标。更不应加大汽车促销力度，每辆车增加 3-5 千元促销费，能多卖 10%的车辆，那么每多卖一辆车的促销成本就高达 3-5 万元以至更高，目前限产降库存保价，更符合企业经营的目的。

　由于中国给汽车经销商销售的毛利率最低，目前提高营销水平，核心是提高经销商的利润，以便提高他们的销售积极性，使他们能为企业进展做出更多的奉献。因此厂家都应检讨营销政策，把不利于经销商盈利的全部规定都进行修改。如把全年的销售计划定得更实际一些，仅把计划的90%分解为经销商的销售计划，通过奖励经销商的超额销售，来保证企业销售计划的实现，在众多营销的书籍中有很多这样的成功案例。

　 2 、总体汽车市场走势

　 图表 1 乘用车 03-08 年表现对比分析 单位 万台，%

　 08 年 1-10 月汽车产量 801.8 万台，同比增长 11.01%，较 1-9 月的增速下降 1.34 个百分点，下滑仍较快；汽车销量 794.5 万台，增长 11.11%，较 1-9 月的增速 11.94%下降 0.83个百分点，通过 8-9 两个月的剧烈下滑，汽车累计增速已经下滑 4.7 个百分点，10 月的累积增速下滑速度相对放缓。1-10 月产销率 99.09%，其中 10 月生产下降 1%，销售同比增长 3%，10 月的产销率达到 101.53%。

　 08 年 1-10 月乘用车累计销量 564 万台，增速 11.07%，增速较 1-9 月的 11.36%下降0.29 个百分点。而商用车 1-10 月累计销量 230.3 万台，增速 11.22%，较 1-9 月的 13.35%下降 2.13 个百分点，这是商用车连续 7、8、9、10 四个月累计增速的保持近 3 个百分点的下滑速度，商用车减速压力仍较大。

　由于乘用车的表现稍好，因此 1-10 月的商用车增长与乘用车基本持平，这较 1-9 月缩小 2个百分点，商用车下降速度较快。两者对比看，特别是相对 07 年 10 月的销量，今年 10 月的乘用车同比增长 8%，商用车下滑 9%，两者下滑速度差距拉大。

　图表 2 中国汽车厂家 04-08 年销售走势

　 08 年的 10 月的汽车销量 71.6 万台，环比 9 月的 75.15 万台下降 3.58 万台，环比下降4.8%，其中乘用车环比下降 2.6%，而商用车环比 9 月下降 10.8%。历年的 10 月均处于销量低谷，但 08 年的 10 月走势低迷的更严重一些。尽管 10 月黄金周的休假时间调整，但综合9-10 月的销量仍仅比 07 年同期增长 0.2 万台，市场仍未有效恢复。

　3 、历年汽车大类车型走势对比

　 图表 3 汽车各大类车型近年走势对比

　 08 年拉动汽车市场增长的特点是偏商用的增长较好，要紧增长动力是货车，与货车非完整车辆。而影响汽车增长的要紧车型是 MPV 与轿车，MPV 成为年度负增长的车型。这两个前期的增长明星变成低增长的拖后腿角色，这估计是很难想象的，特别是轿车居然比微客增速低，这与

　目前的国情大概反差较大，唯一的合懂得释就是党的农村进展政策效果表达，农村市场的微客需求增长较快。

　 MPV 的表现很差表达出细分市场的变化趋势， SUV 高增长、MPV 负增长。从车型角度看，SUV 属于 A 级车型较多、MPV 属于 B 级车型较多。两者新品差异点：SUV 是近期合资品牌导入中高端车型较多， 而 MPV 是近期自主品牌导入中档车型较多。SUV 增长动力的是与思域等轿车 A 级高端同底盘的都市休闲型 SUV，而 MPV 主力代表的是与轿车雅阁等 B 级车型同底盘的商务型 MPV，因此从此看到两类群体的需求变化：消费增长仍较稳固，而商务需求受到经济影响较大。作为佐证的是 08 年中高档轿车的表现很差，中高档轿车与 MPV 的价格近似，很多车型的底盘是通用的。凯美瑞的市场价格大幅下降与销量下滑与蒙迪欧的近期降价等都是这类群体压力的写照。

　 商用车的高增长与近期的排放政策变化与几次灾害的需求拉动有关，煤炭等能源需求较大与生产放开等都有促进，而进出口对商用车的需求影响还不太明显。但 9 月过后的货车增长下降到 14%，已经低于 07 年的增长速度，10 月的商用车表现远差于乘用车。08 年除微客以外没有一个汽车主力车型的增长超过 07 年的增速。

　 特别值得关注的是微卡的高增长掩盖了客车的下滑加速的趋势，重卡等下滑更加严峻，尽管博世等电喷系统被迫降价促销，但重卡下滑趋势依旧明显。

　 4 、07-08 年汽车月度增长分析

　 图表 4 中国汽车月度总体走势特征

　 08 年 10 月汽车同比增长 3%，这相关于 07 年 10 月的 20%的高增长反差巨大。10 月的乘用车与商用车出现反向走势，这种不一致差异增长在近期出现较少。总体感受 10 月的政策因素影响稍大。

　 尽管商用车 10 月同比下滑 9%,但近期下滑速度变化不大，而乘用车在 9 月与 10 月政策利好下的增长不好是最大的特殊。6 月的乘用车与商用车...

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